23.01.2013 15:43

TOR WODNY

Od 1997 roku, czyli od czasu wejścia w życie ustawy o portach i przystaniach morskich przypisującej port w Świnoujściu wspólnemu zarządowi z portem w Szczecinie, zaledwie dwukrotnie podejmowano próby zmiany tego zapisu. Mimo konkretnych przykładów nierównego traktowania obydwu podmiotów, preferowania portu nad Odrą w przeznaczaniu wspólnie wypracowanych środków na nowe inwestycje portowe, brak było dla tych działań oczekiwanego wsparcia ze strony portowców i samorządowców. Jedyne co uzyskano 12 lat temu, to deklaracja prezesa zarządu morskich portów o przedstawianiu na forum Rady Miasta Świnoujścia, w cyklu 10-cio letnim, sprawozdania na temat wielkości wydanych środków finansowych na infrastrukturę portową w obydwu portach.

Minął 2010, minął 2011 rok a sprawozdania jak nie było tak nie ma. Mnie to nie dziwi. Nierównomierne traktowanie obydwu portów jest tak rażące, że akurat w Świnoujściu nie ma się czym chwalić. W międzyczasie bowiem w Szczecinie wydano setki milionów złotych. Przy ogromnym wsparciu środków unijnych zbudowano nowe nabrzeża, zmodernizowano istniejącą infrastrukturę portową. Powstało Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne, przebudowano infrastrukturę portową na Ostrowiu Grabowskim i Półwyspie Ewa, zbudowano nowe nabrzeża na Półwyspie Katowickim. Dzięki tym inwestycjom powstało kilka terminali w tym kontenerowy (Nab. Fińskie). Faktem jest także , że w obydwu portach trwa modernizacja infrastruktury drogowej oraz odtworzenie infrastruktury kolejowej.

Konkurencja to dobro a nie zło

Ustawa o portach i przystaniach morskich miała przeciwdziałać wzajemnej konkurencji między polskimi portami. Mimo to porty w Gdańsku i Gdyni zarządzane przez samodzielne spółki wzajemnie ze sobą konkurują i sobie to chwalą. Konkurencja wymusza określone działania. Do budowy infrastruktury portowej, nie tylko dla potrzeb terminali kontenerowych, zaangażował się kapitał zagraniczny. Dzięki temu rozwój portów Gdańska i Gdyni jest nieporównywalnie intensywniejszy niż zespołu portów Szczecin-Świnoujście, gdzie cała infrastruktura powstaje ze środków własnych, środków budżetu państwa i UE. Zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych Trójmiasta są obecnie przeszło trzydziestokrotnie (!!!) większe od zdolności portów wybrzeża zachodniego. Wciąż żywe w województwie zachodniopomorskim socjalistyczne, nakazowo-rozdzielcze metody zarządzania ewidentnie nie zdają egzaminu, ale mimo to trwają.

Usamodzielnienie się świnoujskiego portu zawsze postrzegano jako zagrożenie dla portu w Szczecinie. Stąd polityka prowadzona przez wspólny zarząd nastawiona jest na ciągłe ograniczanie konkurencyjności naszego portu. Nie zmieni tego realizowany obecnie projekt portu zewnętrznego. Mógłby on obsługiwać największe kontenerowce mogące wchodzić na Bałtyk, gdyby nie to, że lądowa część portu nie ma wystarczających parametrów do umieszczenia na niej odpowiedniej wielkości placów składowych kontenerów. Studium docelowej koncepcji rozwoju Portu Handlowego Świnoujście przewiduje lokalizację terminalu kontenerowego w oparciu o Nab. Hutników. Mogłyby tu być przyjmowane statki o pojemności 3 czy nawet 4 tys. TEU, a zdolności przeładunkowe terminalu byłyby bliskie 200 tys. TEU rocznie. Jednak ta koncepcja zdaje się być dziś czysto wirtualną. Realizacja projektu pogłębienia toru wodnego spowoduje, że budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu będzie bezzasadna, gdyż statki o nieco niższych parametrach będą mogły zawijać do Szczecina. Zarząd portów nie ma żadnego pomysłu na zagospodarowanie terenów portu zewnętrznego. Są koncepcje naukowców o potrzebie wykorzystania tego wielkiego akwenu chociażby na terminal obsługujący największe bałtyckie promy, ale póki co nie zostały one wpisane w żaden oficjalny dokument.

Oczekiwania szczecinian

Wspieranie przez naszych samorządowców działań szczecińskich polityków w sprawie realizacji projektu poszerzenia w dnie i pogłębienia do 12,5 m. 70 kilometrowego toru wodnego Świnoujście-Szczecin jest moim zdaniem co najmniej kontrowersyjne. Zdaniem zespołu ekspertów, zatrudnionych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, pogłębienie toru wodnego pozwoli na zawijanie do Szczecina większym statkom o długości do 230m. i zanurzeniu do 11m, w tym masowcom o nośności do 40 tysięcy ton i kontenerowcom o pojemności do 2,5 tysiąca TEU (obecnie 1,2 do 1,5 tys. TEU). Dzisiaj tor wodny umożliwia przejście statkom o zanurzeniu do 9,15m i długości do 215m. Transport większymi statkami z pominięciem portu w Świnoujściu będzie tańszy. Według analiz prezentowanych przez ekspertów ZMPSiŚ koszty transportu suchych ładunków spadną o prawie 39%, towarów ciekłych i drobnicy o około 40,6%, kontenerów o ok. 28%. Uogólniając, pogłębienie toru wodnego ma na celu zwiększenie przeładunków w Szczecinie i Policach oraz obniżenie kosztów transportu. Więcej informacji zawarto w pracy pt. „ Efektywność inwestycji i efekty społeczno-ekonomiczne pogłębienia toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5m”.

We wszystkich wcześniej opracowanych dokumentach dotyczących tej inwestycji, w tym w „Studium przyszłych społeczno-ekonomicznych efektów pogłębienia toru wodnego Szczecin- Świnoujście do 12,5m”, brak jest jakichkolwiek danych o przewidywanych skutkach realizacji zamierzenia dla świnoujskiego portu. Mówi się jedynie ogólnie o wielkich korzyściach dla ... szczecińskich portów. Autorzy opracowań mają zapewne na myśli porty w Szczecinie i Policach, gdyż tylko te porty skorzystają na pogłębieniu toru.

Głos ekspertów

Trudno jest nie zgodzić się ze zdaniem ekspertów. O rozwoju portów w coraz większym stopniu decyduje konkurencyjność łańcucha transportowego, czyli sprawność połączeń transportowych z zapleczem oraz efektywność przewozów transportem lądowym. Dla ekonomiki transportu i zysków portu o wiele bardziej korzystne jest więc przyjmowanie dużych statków. Skutkuje to bowiem niższymi kosztami przewozu tony ładunku na morskim odcinku łańcucha transportowego. Z przebudową i modernizacją toru wodnego wiąże się także wzrost atrakcyjności Szczecina, wzrost jego konkurencyjności w stosunku do innych bałtyckich portów. W tym oczywiście w pierwszej kolejności Świnoujścia. Z wymienionych wyżej dokumentów wynika, że w rankingu atrakcyjności transportowo-inwestycyjnej ośmiu portów południowego Bałtyku Szczecin zajmuje ostatnie miejsce. Wyprzedzają go: Kłajpeda, Gdańsk, Gdynia, Rostock, Lubeka, Kaliningrad i Świnoujście. Po pogłębieniu toru oczekuje się , że Szczecin awansuje o trzy miejsca, wyprzedzając Lubekę, Kaliningrad i Świnoujście.

Zgodnie ze strategią ZMPSiŚ to świnoujski port ma być tym najsłabszym na południowym Bałtyku. Żaden z ekspertów nie mówi tego wprost, ale pretekstem do zaniechania w ostatnich latach wszelkich inwestycji w postaci nowych nabrzeży i placów umożliwiających powstanie kolejnych terminali przeładunkowych jest budowa w Świnoujściu morskiego terminalu gazowego. Realizowana z budżetu centralnego inwestycja nie powinna być w ogóle brana pod uwagę we wzajemnych rozliczeniach, a jednak jest. Od kilku miesięcy trwa intensywna kampania w mediach, od marca w Szczecinie zbierane są podpisy pod petycją do premiera wzywająca do rozpoczęcia prac związanych z pogłębieniem toru wodnego, a w Świnoujściu trwa błogi spokój, słychać nawet zachwyty nad mądrością i zapobiegliwością szczecinian. To powinno dziwić. I niektórych dziwi.

W prasie na ten temat spotykamy wyłącznie teksty optymistyczne. W opublikowanych wypowiedziach prezesa ZPMSiŚ, zachodniopomorskich posłów, szczecińskich radnych i naukowców poszerzenie w dnie i pogłębienie toru wodnego ma przynieść wielkie korzyści, między innymi aż 4 tysiące miejsc pracy, oraz zwiększenie przeładunków o blisko 100%. O spodziewanej marginalizacji portu w Świnoujściu, będącej nieuchronnym skutkiem „przybliżenia” Szczecina do morza, nie mówi się wcale. Nie wspomina się także o negatywnych, czy problematycznych skutkach tego projektu na środowisko.

Zagrożone środowisko

System wodnej infrastruktury transportowej wymaga szczególnej staranności w planowaniu jego przebudowy, między innymi ze względu na ruch gruntów mało spoistych i sypkich przemieszczających się pod wpływem przepływu wody i falowania. Poszerzenie w dnie i pogłębienie toru wodnego spowoduje zwiększenie przekroju przepływu wody, a to oznacza zmianę warunków przepływu. Nastąpi zmniejszenie prędkości przepływu wody, co będzie skutkować intensywnym osadzaniem się na dnie materiału niesionego przez wodę. W efekcie znacząco wzrosną koszty na utrzymanie żeglowności toru. Koszty pogłębienia szacuje się według różnych źródeł od 1.15 miliarda zł do 1,7 miliarda zł. Utrzymanie toru wzrośnie z obecnych 12 mln do co najmniej 25 mln zł.

W bezpośrednim otoczeniu toru wodnego, w miejscach wartościowych przyrodniczo i turystycznie tworzone są pola refulacyjne na których odkładany jest urobek. Na dnie Zalewu Szczecińskiego i Jeziora Dąbie znajduje się siedem pól wielkopowierzchniowych. Aktualnie na zalewie eksploatuje się dwa pola refulacyjne: „Mańków” o pow. 120 ha i „D” o pow. 181 ha. Dla uzyskania założonych parametrów toru wodnego trzeba będzie wybrać 15 milionów m³ piasku i na tę wielkość powinny być zapewnione pola odkładu. Pogłębienie toru zintensyfikuje więc zasypywanie zalewu i jeziora. Oddzielnym problemem będą refulaty pochodzące z pogłębiania basenów portowych. Refulaty te są w dużym stopniu zanieczyszczone substancjami ropopochodnymi, odpadami okrętowymi, pozostałościami ładunków sypkich oraz substancjami biologicznymi. Przed zrzuceniem na pola odkładcze muszą zostać oczyszczone. To oczywiście będzie wymagało znacznych środków finansowych ze strony podmiotów – operatorów terminali zlokalizowanych na poszczególnych nabrzeżach.

Czy kogoś to obchodzi?

Pogłębienie toru wodnego spowoduje dalszą marginalizację portu w Świnoujściu, a mając w perspektywie uruchomienie wielkiego terminalu przeładunku węgla w Porcie Północnym w Gdańsku ta marginalizacja z czasem będzie coraz dotkliwsza. Wielokrotnie w swoich felietonach próbowałem zwrócić uwagę na konieczność zbudowania w porcie zewnętrznym infrastruktury pod przyszły terminal kontenerowy i terminal promowy. Port o powierzchni akwenu 130 ha w którym powstanie tylko jedno stanowisko do obsługi statków, konkretnie gazowców LNG, to rzadko spotykana na świecie rozrzutność. Mimo, że problemy rozwoju świnoujskiego portu wydają się być poza obszarem zainteresowań naszych samorządowców i portowców, to istnieje potrzeba mówienia i pisania o tym. Inaczej pewnego dnia okaże się , że poza promami nie są obsługiwane w naszym porcie żadne inne statki.

Andrzej Sokołowski