09.10.2011 11:16

POLUBIĆ PROMY

Za dwa lata będziemy uroczyście obchodzić 75 rocznicę pierwszego projektu tunelu pod Świną. Mimo okresowego „wietrzenia” projektu, mimo obietnic składanych przez kolejne rządy, mimo wyprodukowania kilku ton dokumentów i tworzenia wciąż nowych - tunel wciąż pozostaje w świecie marzeń. Czy są jakiekolwiek szanse, by tunel wreszcie zbudowano i zaspokojono ambicje mieszkańców Świnoujścia? Wątpię.

Status miasta

W staraniach o wielką kasę ogromną rolę odgrywa pozycja miasta na mapie potrzeb. O tym jaki jest obecny status naszego miasta najlepiej świadczą możliwości jego skomunikowania z resztą kraju. Mimo posiadania portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju do Świnoujścia dojechać można jedynie zatłoczoną, szczególnie latem, drogą dwupasmową lub niemodernizowaną od lat koleją. Tu godzi się przypomnieć , że w latach 70-tych ubiegłego wieku, gdy świnoujskie przedsiębiorstwa gospodarki morskiej, zatrudniające kilka tysięcy osób, faktycznie były znaczącymi dla gospodarki kraju, trasę między Świnoujściem, a Szczecinem liczne pociągi pokonywały w 1,5 godz. Ponadto istniała wielka flota wodolotów (13 jednostek). Rejs trwał około godziny. Dzisiejsze realia są takie, że jesteśmy chyba jedynym europejskim miastem z portem kategorii A, do którego wiedzie jak przed stu laty droga dwupasmowa, a szlak kolejowy wymusza prędkość pociągów dużo mniejszą niż nawet 50 lat temu. Jego modernizację zrzucono na barki władz regionu, czyli na „święty nigdy”.

Finansowanie

Budowa autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic co roku pochłania dziesiątki miliardów złotych. Po zakończeniu najważniejszych z nich państwo zamierza wziąć się za wymagające modernizacji główne szlaki kolejowe. Przypuszczalnie kolej pochłonie nie mniej pieniędzy niż drogi. W kolejce czekają śródlądowe drogi wodne, w tym niezwykle kosztowne pogłębienie toru wodnego do Szczecina z obecnych 10,5 do 12,5 metra. Czas realizacji tylko inwestycji o strategicznym znaczeniu określa się na 15 lat. A przecież bez odpowiedniej sieci komunikacyjnej nie ma mowy o rozwoju regionów, czy miast.

Wracając zaś do świnoujskiego portu o którym niedawno było bardzo głośno w związku z budową Gazociągu Północnego. Mielibyśmy niezły kłopot gdyby zdarzył się cud i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście uznał pewnego dnia, że jednak warto zainwestować własne środki w tworzenie nowej infrastruktury portu nad Świną. I na poważnie zdecydowano, że w porcie zewnętrznym, poza realizacją za pieniądze z budżetu państwa stanowiska dla gazowca, należy rozpocząć budowę infrastruktury z przeznaczeniem na terminale ro-ro i kontenerowy (Od przeszło10 lat w szczecińskim porcie powstało wiele nowych nabrzeży, centrum logistyczne, a co za tym idzie uruchomiono kilkanaście nowych terminali przeładunkowych dających kilkaset miejsc pracy. W Świnoujściu od 10 lat trwają przymiarki do budowy stanowiska nr 1 w terminalu promowym). Prawda jest bowiem taka, że supernowoczesny i wspaniale wyposażony port, nigdy nie będzie atrakcyjny dla morskich przewoźników, jeśli jego połączenia komunikacyjne z lądowym zapleczem będą dalekie od oczekiwań. Ewidentnym przykładem na to są porty w Gdyni i w Gdańsku. Zlokalizowane tam terminale kontenerowe mające już dziś zdolności przeładunkowe na poziomie 2 milionów TEU (kontenerów jednostkowych) przegrywają póki co z Hamburgiem, który od lat jest największym „polskim” terminalem kontenerowym. Hamburska firma HHLA Intermodal wybuduje w najbliższych miesiącach trzy lądowe centra przeładunku kontenerów. Pod Warszawą, na Śląsku i pod Poznaniem. Stąd kontenery niemieckimi pociągami pojadą do Hamburga. Dlaczego z pominięciem PKP i rodzimych portów? Ano dlatego, że niemiecka kolej jeździ szybko i punktualnie, a to właśnie czas w wędrówce towarów po świecie jest jednym z najważniejszych parametrów. Dlatego również, że nasze drogi i kolej są nadal niewydolne, a do tego wciąż niewystarczająca jest ilość centrów logistycznych. Jak widać bariery rozwoju polskich portów tkwią na lądzie.

Idą wybory

Zbliżają się wybory parlamentarne. Znów słyszymy obietnice, znowu politycy pochylają się nad głęboko poranioną gospodarką morską. Partie polityczne przerzucają się odpowiedzialnością za upadek stoczni, chociaż pewne jest to, że gdyby je wcześniej uczciwie sprywatyzowano to nadal budowałyby statki. Przykładem jest gdańska Stocznia Remontowa SA. zaliczana do czołówki średnich stoczni europejskich. Propagandzie dotyczącej spraw morskich towarzyszy jak zawsze w takich okresach propaganda tunelowa. Większość świnoujścian już zdążyła się do tego przyzwyczaić i po prostu słów polityków nie bierze na poważnie. Jednak wciąż nasuwa się pytanie. Jeśli gra tunelem będzie miała miejsce przez kolejne dziesięciolecia, to czy czasem nie pora zająć się promami? Na poważnie.

Stare Karsibory

W przyszłym roku „karsibory” skończą 35 lat. Ich projekt tak jak projekt węzłów komunikacyjnych w rejonach przystani ma już prawie 40 lat. W początkach lat 70-tych XX wieku ilość samochodów korzystających z przeprawy była tak mała, a prognozy rozwoju komunikacji samochodowej tak ostrożne, że bez sensu jest czynienie dzisiaj jakichkolwiek porównań. Od tego czasu ilość pojazdów transportowanych na pokładach promów wzrosła wielokrotnie. Przez wszystkie lata eksploatacji chroniczny brak środków finansowych pozwalał na wykonywanie na promach wyłącznie niezbędnych remontów mechanizmów i urządzeń. Stąd stan techniczny napędów głównych i pokładów (poszycia, usztywnień i wiązarów) jest daleki od doskonałości. Jedyne zmiany w infrastrukturze lądowej jakich dokonano w minionych latach dotyczyły wymiany nawierzchni dróg dojazdowych i zmiany urządzeń odbojowych nabrzeży. Do tego należałoby dopisać wystawienie 4 plastikowych WC, w których latem temperatura osiąga przeszło 40 stopni Celsjusza . To sprawia, że budzą nikłe zainteresowanie podróżnych - w odróżnieniu od okolicznych rosnących nadzwyczaj bujnie krzaków.

Wejście na przeprawę promów typu „Bielik” na kilka lat poprawiło sytuację, jednak wraz z wejściem Polski do UE, oraz wzrostem popularności miasta jako wspaniałego miejsca na wakacje, nastąpił kolejny wyraźny wzrost przewożonych pojazdów, a zwiększona częstotliwość kursowania promów skutkowała zwiększonym zużyciem coraz droższego paliwa oraz zakłócającymi przeprawę niesprawnościami napędów.

Czy jednak promy?

W swojej wypowiedzi dla naszego tygodnika (Wn nr 37 z 13-19.09.2011) zastępca prezydenta Barbara Michalska stwierdziła, cytuję: „Przy okazji opracowywania wyciągu będziemy chcieli pokazać mankamenty przeprawy promowej na bazie przykładów chociażby manewrowości promów. Przedstawicielom JASPERS (wspólne wsparcie dla projektów w europejskich regionach – przypis autora) wydawało się, że jak kupimy duże promy to rozwiążemy problemy z kolejką. Jest to nieprawda, bo duży prom to gorsza manewrowość. Większy jest czas załadunku. Jest też większa wypadkowość, bo na tak duży prom wchodziłoby około 150 samochodów”.

Nie wiem kto z branży żeglugowej doradzał Pani prezydent, ale pozwolę sobie nie zgodzić się z powyższymi stwierdzeniami. Po pierwsze. Do zwiększenia efektywności przeprawy wcale nie są potrzebne, aż tak wielkie promy. Wystarczyłyby takie, które mogłyby przyjąć na pokład 85- 90 jednostkowych samochodów osobowych (4,30x1,85m). Stocznia Remontowa SA z Gdańska w ostatnich latach zbudowała blisko 30 promów dwustronnych dla armatorów z Norwegii. W stoczniowym katalogu jest aż 18 modeli promów już zrealizowanych lub będących w budowie, w tym także takie o wielkości jak proponowane powyżej (np. promy typów SKS 85, SKS 86). Promy te dzięki odpowiedniej mocy napędu głównego i zastosowaniu pędników azymutalnych mają doskonałą manewrowość. Przy tak dużym doświadczeniu stoczniowego biura projektów można bez problemu otrzymać projekt promu odpowiedniego do potrzeb i w cenie możliwej do zaakceptowania.

Czas załadunku zależy w dużej mierze od konstrukcji promu, rodzaju pojazdów, umiejętności kierowców, a także organizacji ruchu pieszych. Brak rozgraniczenia na pokładzie promu i rampie ruchu pieszego od ruchu pojazdów - z czym mamy do czynienia na naszych promach - skutkuje znaczącym wydłużeniem czasu postoju (zgodnie z przepisami pasażerowie autokarów muszą opuścić pojazd przed jego wjazdem na prom i zająć w nim miejsce dopiero po zjeździe autokaru z promu). Zejście z promu pasażerów autokarów, często osób w starszym wieku i z ograniczeniami ruchowymi, trwa czasami przeszło 5 minut.

Konstrukcja „Karsiborów” nie pozwala na szybki załadunek zestawów drogowych w jednej linii, od dziobu do rufy. Ustawianie samochodów ciężarowych o różnej szerokości w dwóch liniach na śródokręciu czasami skutkuje pustymi miejscami. Bolączką przeprawy są także nie przystające do obecnych czasów i potrzeb rozwiązania węzłów komunikacyjnych na lądzie. Uniemożliwiają one wjazd samochodów osobowych dwoma równoległymi strumieniami. Ponadto brak jest wydzielonego miejsca (wiata, WC) obsługującego pasażerów autokarów, brak stanowiska oczekiwania dla pojazdów z ładunkiem niebezpiecznym (cysterny z benzyną, z gazem) lub opróżnionych z ładunku, ale nieodgazowanych. Wciąż znakiem rozpoznawczym przeprawy karsiborskiej są ręcznie otwierane bramki, będące najczęściej filmowanym elementem przystani (hitem jest zamykający drogę, biegający między skrzydłami bramki cumownik) .

Jeśli chodzi o wypadkowość pojazdów, to jest ona zależna od umiejętności kierowców w kierowaniu własnym pojazdem, a także od przestrzegania przez nich nakazanego znakiem ograniczenia prędkości. Zbyt szybki wjazd lub zjazd z promu ze względu na przestarzałą konstrukcję rampy (garb) naraża na uszkodzenie układ wydechowy, zbiornik paliwa, miskę olejową silnika. Stłuczki pojazdów są wybitnie incydentalne. Ilość zdarzeń z pojazdami jest i tak niewielka, w porównaniu z parkingami przy sklepach wielkopowierzchniowych.

Promy czy tunel

Uważam, że w tym pytaniu nie ma sprzeczności. Należy bowiem przyjąć do wiadomości, że w najbliższych 15 latach nie zostanie zbudowane stałe połączenie międzywyspowe. Modernizacja starych „Karsiborów” nie rozwiąże problemów. Budowa nowych promów, przebudowa węzłów komunikacyjnych, modernizacja przystani i zmiany w funkcjonowaniu przeprawy to konieczność. Tylko kompleksowe rozwiązania pozwolą zmniejszyć uciążliwość przeprawy. Podjęcie tego tematu przez władze miasta wcale nie musi oznaczać rezygnacji ze starań o stałe połączenie w postaci tunelu, czy mostu. Jednak brak decyzji w sprawie przeprawy promowej w całkiem nieodległym czasie może skutkować poważnymi problemami w sprawnym funkcjonowaniu miasta..

Andrzej Sokołowski