26.08.2009 10:44

PORTOWE MIELIZNY

Niedawno spotkałem się ze stwierdzeniem, że pogłębienie toru wodnego ze Świnoujścia do oddalonego o 70 kilometrów Szczecina doprowadzi do przejęcia przez Szczecin ładunków dotychczas obsługiwanych w świnoujskim porcie, a co za tym idzie do pozbawienie naszego portu resztek konkurencyjności i w konsekwencji jego całkowitej marginalizacji. Wobec znanych negatywnych faktów z historii wspólnego zarządu nad obydwoma portami obawy te można by uznać za całkowicie uzasadnione. Jednak rozpoczęta w 2001 roku modernizacja oraz związane z nią pogłębienie toru wodnego potrwa jeszcze długo i zapewne zakończy się nie wcześniej niż za 15 – 20 lat. W 2030 roku, to czy statki do Szczecina popłyną drogą wodną o głębokości takiej jak dzisiaj tj. 10,m, czy projektowej – 12,5m, czy nawet tej czysto wirtualnej, a od wielu lat przez szczecinian zgłaszanej 14,5m, dla Świnoujścia nie będzie miało już żadnego znaczenia. Jeśli bowiem w najbliższych kilku latach nie dojdzie do zmiany ustawy i nadal obydwa porty będą już wspólnym zarządem, to sądzę, że już nawet za 8-10 lat jedynymi statkami zawijającymi do Świnoujścia będą promy obsługujące linie do Szwecji i gazowce. Zapuszczone nabrzeża będą przypominały o niegdyś naprawę wielkim portem nad Świną.

Pytanie bez odpowiedzi

Pogłębienie toru wodnego, samo w sobie, nie stanowi więc dla naszego portu zagrożenia. Mimo to zastanawiające jest czemu ma służyć wydawanie przez polskie państwo setek milionów euro w sytuacji, gdy od wielu lat brak jest środków finansowych na bieżące utrzymanie toru wodnego i akwenów przyległych, a w Świnoujściu zaledwie dwadzieścia kilka procent obszaru lądowego w granicach portu morskiego jest wykorzystywane na działalność portową. Reszta leży odłogiem. Jasne jest przecież, że dla utrzymania parametrów technicznych głębszego i znacznie szerszego w dnie toru wodnego potrzeba będzie o wiele większych niż dziś środków finansowych. Te środki pochodzić będą tak jak dziś z budżetu państwa.

Od lat brak jest ze strony rządzących krajem polityków odpowiedzi na proste pytanie. Jeśli porty w Świnoujściu i w Szczecinie tworzą jeden organizm pozostający pod wspólnym zarządem, jeśli spółka we wszelkich oficjalnych dokumentach, w statystykach, w strategii rozwoju, w planach inwestycyjnych itd. od zawsze podkreśla, że mamy do czynienia z jednym podmiotem gospodarczym zwanym Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście są, jeśli to samo twierdzą zachodniopomorscy politycy, szczecińscy samorządowcy i naukowcy, to mając port głębokowodny w Świnoujściu po jakie licho budować taki sam port w Szczecinie? To bardzo kosztowne i nieuzasadnione życzenie. Choćby nie wiem jak głęboki i szeroki byłby tor wodny, ze względu na znaczną odległość od morza, Szczecina zawsze będzie portem nad Odrą, a nie nad Bałtykiem.

Przyczyny marginalizacji

Znaczenie świnoujskiego portu z roku na rok jest coraz mniejsze. Brak inwestycji w infrastrukturze portowej, blokowanie powstania terminalu kontenerowego, rezygnacja z budowy stanowisk dla dużych promów morskich w porcie zewnętrznym, wstrzymanie rozbudowy terminalu promowego (budowa stanowiska nr 1, mimo wszelkich uzgodnień i pozwoleń nie może ruszyć z miejsca od przeszło 5 lat), czy nawet pomijanie Świnoujścia w tworzeniu strategii rozwoju jego portu i podejmowanie wszelkich decyzji poza nim wynika głównie z dwóch powodów. Po pierwsze. Istnienia wspólnego dla obydwu portów zarządu, co w praktyce nie oznacza niczego innego jak tylko dbałość o interesy jednego z nich – portu w Szczecinie. Drugą przyczyną jest całkowita zależność spółek zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju (Gdynia, Gdańsk, Szczecin, Świnoujście) od ministra skarbu, od rządu (udział miasta Świnoujścia w spółce ZMPSiS są wynosi 0,155%), czyli od polityki, niestety także tej bieżącej. Wspomnieć też trzeba o negatywnym wpływie modelu zarządzania dużymi polskimi portami. Modelu, mającego wielu zadeklarowanych obrońców wśród zachodniopomorskich parlamentarzystów i naukowców (Akademia Morska, Uniwersytet Szczeciński),a będącego w istocie wierną kopią modelu obowiązującego w czasach rozwiniętego socjalizmu. Wśród państw unii jedynie Polska pozostała mu wierna.

Projekt ze znakiem zapytania

Wspomniałem wcześniej o rezygnacji wiosną tego roku z budowy ZMPSiS dwóch stanowisk promowych w porcie zewnętrznym. Decyzja ta może być brzemienna e negatywnych skutkach. Jest o tyle niezrozumiała, że kilka lat temu zawarto porozumienie między Polską a Litwą w sprawie utworzenia autostrady morskiej Świnoujście – Kłajpeda. Projekt autostrady została w 2007 roku poddany analizie w opracowaniu w ramach unijnego projektu Balic Gateway Plus. Autostrada wpisuje się w politykę unijną, która ma prowadzić do przeniesienia – tam gdzie to możliwe – strumieni ładunków z dróg lądowych na drogi morskie.

Jeśli w końcu, co mam nadzieję, dojdzie do uruchomienia linii, początkowo będą ją obsługiwały mniejsze promy,a ze względu na ponoszone straty operatorzy promowi będą musieli otrzymać pomoc od państwa. Przewiduję się, że linia dość szybko stanie się dochodowa, a wzrost zainteresowania ze strony przewoźników drogowych wymusi zatrudnienie znacznie większych promów. Potrzebne będą statki o długości linii ładunkowej 4 000 metrów np. klasy Star, czyli takie jak te obsługujące linie Travemunde – Gdynia – Helsinki – Gdynia – Travemunde. Tak dużych promów nie da się obsłużyć na istniejących stanowiskach świnoujskiego terminalu, stąd koncepcja budowy stanowisk dla promów o długości 240 m w porcie zewnętrznym.

Czy długodystansowe połączenia promowe mają sens? Przewodnicy drogowi sami wyliczyli, że gdyby na obszarze Polski kierowcy tirów przestrzegali przepisów, to tranzyt przez Polskę trwałby nie 12 do 14, ale 32 godziny (!). Podróż promem ze Świnoujścia do Kłajpedy zajmie około 16 godzin. Łatwo to sobie wyobrazić, że już przy 4 promach obsługujących linię odciążenie dróg lądowych znacząco poprawiłoby bezpieczeństwo ich użytkowników.

Polskie władze wciąż rozważają, myślą, zastanawiają się, analizują, radzą, pouczają, a tymczasem do Kłajpedy już pływa niemiecki prom z Sassnitz. Dzięki dopłatom rządowym linia funkcjonuje całkiem nieźle. Na przyszły rok planuje się wzmocnienie linii jednym a może nawet dwoma statkami.

Bez komentarza

Z wystąpienia polskiej delegacji podczas spotkania Polsko Litewskiej Komisji Rządowej ds. Transportu Morskiego, Wilno, jesień 2008r.: „Jeśli chcemy zachować środowisko naturalne, mniej łożyć na remonty dróg, zmniejszyć liczbę wypadków na drogach, zmniejszyć ruch samochodowy w miastach, spowodować, że społeczeństwo będzie zdrowsze, zróbmy wszystko, aby transport choć częściowo przenieść z dróg na morze”.