13.03.2013 6:30

DROGA PÓŁEKSPRESOWA S 3 CZĘŚĆ II

Dostęp do morza rokuje jedynie połowę sukcesu. „Tortowe wisienki” dostaną się jedynie tym, którzy w porę zadbają o lądowe połączenia portu. Na lądzie bowiem będzie swoista „walka o klienta” Morze, owszem jest znakomitym generatorem PKB, ale … łańcuch jest tylko taki mocny jak jego najsłabsze ogniwo - Prof. Witold Orłowski na konferencji „Transport Week 2013”

Konieczność przeprojektowania pierwszego północnego odcinka drogi ekspresowej S 3 nie jest dla niektórych świnoujścian zadaniem koniecznym, o czym świadczą wpisy na lokalnych portalach internetowych. Osoby te za wiarygodne uznają wyniki badań natężenia ruchu drogowego do i ze Świnoujścia oraz wynikające z nich długoletnie prognozy. Znając jednak efekty pracy ekspertów muszę przyznać, że dość pobieżnie i mało profesjonalnie potraktowali temat, dając naszemu portowi nikłe nadzieje na znaczący rozwój przeładunków kontenerowych i ro-ro. Co innego Szczecin. Tamtejszy port, zdaniem tych samych ekspertów, czeka świetlana przyszłość. By jednak ziściły się oczekiwania zleceniodawców badań potrzeba ogromnych środków finansowych, prawie miliarda złotych. Przede wszystkim na pogłębienie do 12,5 metra i poszerzenie w dnie blisko siedemdziesięciokilometrowego toru wodnego prowadzącego od Szczecina do morza. Na przeszkodzie do szybkiej realizacji projektu stoi nie tylko brak środków, ale i Świnoujście, a konkretnie jego port. Trudno bowiem w czasach długotrwałego kryzysu zaspokajać tak naprawdę zbędne zachcianki polityków, tzw. „marynistów”, marzących o „przeniesieniu” Szczecina nad Bałtyk w sytuacji, gdy portami w Szczecinie i Świnoujście zarządza ta sama spółka. Każdy przecież przyzna, że jeden głębokowodny port w spółce wystarcza w zupełności.

Niezdrowa konkurencja

Sejm ustawą o portach i przystaniach morskich (ustawa weszła w życie w 1997 r.) nadał czterem portom status portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Są nimi leżące nad morzem Gdańsk, Gdynia i Świnoujście oraz Szczecin, położony o 67 km drogą wodną, a o 110 km lądem od swojego okna na świat. Tą samą ustawą wprowadzono wspólny zarząd portów Szczecina i Świnoujścia. Dlaczego? Wyłącznie w trosce o interesy tego pierwszego. Zdaniem szczecińskich naukowców, polityków, samorządowców i działaczy gospodarczych port Świnoujście jako samodzielny byt z racji swojego położenia geograficznego z pewnością okazałby się niezdrową konkurencją, w konsekwencji wyniszczającą obydwa bratnie porty. Skutkiem tego byłby ich upadek. Zyskałyby na tym porty niemieckie i polskie porty wschodniego wybrzeża.

Konkurencja to najgorsze zło - takie nieprzystające do obecnych czasów zdania padały w ostatnich latach na konferencjach portowych budząc uśmiechy politowania na twarzach gości z Trójmiasta. Do szczecinian nie docierały żadne argumenty, nawet tak oczywiste jak te mówiące, że mamy gospodarkę wolnorynkową, w której właśnie konkurencja odgrywa naczelną rolę na drodze do rozwoju. Zagadnieniu temu poświęciłem w różnych latach kilka felietonów, nie sposób bowiem było przejść obojętnie obok takich pachnących minionym ustrojem poglądów na gospodarkę głoszonych nawet przez uznane autorytety naukowe.

Efekt wspólnego zarządzania portami jest widoczny gołym okiem. Z wypracowanych przez Zarząd Portu środków w Świnoujściu w ciągu ostatnich 15 lat nie powstało ani jedno nowe nabrzeże. Były tylko modernizacje istniejących. Podczas gdy w Szczecinie zbudowano wiele nowych nabrzeży, wiele placów składowych. Powstało Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne oraz wiele specjalistycznych terminali a wraz z nimi przybyło kilkaset nowych miejsc pracy. Budowany obecnie gazoport jest strategiczną inwestycją centralną. Realizują ją Gaz System S.A. – budowa gazociągu przyłączeniowego, Polskie LNG S.A. – budowa terminala LNG, Urząd Morski w Szczecinie - budowa infrastruktury portu zewnętrznego, ZMPSiŚ- budowa stanowiska statkowego i estakady dla poprowadzenia instalacji do przesyłu LNG ze statku do zbiorników w terminalu.

Przełom z winy kontenerów

Budowa właśnie w Szczecinie infrastruktury dla terminalu kontenerowego była najbardziej kuriozalną. Kilka lat temu na wyspie Ostrów Grabowski powstał terminal o zawrotnej zdolności przeładunkowej 50 tys. TEU (kontenerów jednostkowych) z opcją wzrostu w ciągu 10 lat do 80 tys. TEU. Dziś, gdy najbardziej liczy się czas w jakim kontener dotrze do adresata, decyzję o budowie terminalu z dala od morza, do którego prowadzi intensywnie zamulany tor wodny, zimą często blokowany zatorami lodowymi, trudno uznać za racjonalną. W tym samym czasie zdolności przeładunkowe terminali kontenerowych w Trójmieście przekroczyły 3 miliony TEU rocznie i co bardzo ważne ich budowa, czy rozbudowa odbywała się i nadal odbywa wyłącznie ze środków własnych inwestorów.

Więcej w papierowym wydaniu gazety

Andrzej Sokołowski