11.03.2009 16:01

Odpowiedź Barbary Michalskiej na zarzuty Stanisława Możejki

Poniżej zamieszczamy odpowiedź pełnomocnika Prezydenta Świnoujścia ds. Budowy Stałego Połączenia inż. Barbary Michalskiej na zarzuty zawarte w artykule „ Jak Janusz Żmurkiewicz tunel zaprzepaścił…” autorstwa Stanisława Możejki.

Na wstępie chcę zaznaczyć, że jest to pierwsza i zarazem ostatnia moja pisemna wypowiedź odnosząca się do kłamliwego i pełnego oszczerstw artykułu Stanisława Możejki pod tytułem „ Jak Janusz Żmurkiewicz tunel zaprzepaścił…”. I nie wynika to z braku chęci informowania o realizacji tej ważnej inwestycji, ale z tego, iż poziom dotychczasowych publikacji w sprawie budowy stałego połączenia pokazuje brak chęci Pana Możejki do zrozumienia podstawowych problemów i procedur w tej kwestii.

Każda dyskusja ze Stanisławem Możejką to dla niego przysłowiowa „woda na młyn” i już sobie wyobrażam, jak demagogicznie i socjotechnicznie przerobi poniższą wypowiedź na swój wyimaginowany sukces (trzeba mu przyznać, ze działania rewolucyjno-destrukcyjne opanował do perfekcji).

Spróbuję poniżej wyjaśnić najważniejsze kwestie, odnosząc się wprost do treści artykułu i czasem, za co z góry przepraszam, używając języka autora publikacji, gdyż do niego głównie moja wypowiedź jest adresowana, a zależałoby mi na tym, aby coś z mojej wypowiedzi zrozumiał. Może wówczas, zamiast wyjątkowo obraźliwie atakować ludzi stale zajmujących się tym zadaniem, wykorzysta swoją niespożytą energię na konstruktywne i właściwie ukierunkowane wspieranie tego najważniejszego dla nas przedsięwzięcia. Jak dotąd, wszelkie próby udzielania ustnych odpowiedzi na dywagacje Pana Możejki, nawet te najbardziej proste i poparte argumentami, do niego nie trafiały.

Na początek - czym kierowaliśmy się zaczynając zabiegania o budowę stałego połączenia?

Na pewno wykorzystaliśmy wcześniejsze doświadczenia, w tym i Stanisława Możejki, przeanalizowaliśmy zgromadzone przez lata dokumenty. Przeprowadziliśmy wiele konsultacji z osobami mającymi kompetencje, wiedzę lub możliwości w popieraniu sprawy. W wyniku tych działań przyjęliśmy strategię, która polega na tym, aby w tę skomplikowaną i bardzo kosztowną inwestycję od początku były zaangażowane instytucje, które faktycznie dysponują budżetem odpowiednim do jej realizacji.

Sukcesem ostatnich lat jest, iż udaje się tę strategię, choć małymi krokami, realizować i posuwać się do przodu. Jeżeli ktoś wyobraża sobie, że takie inwestycje realizuje się jednym dużym skokiem, to jest w ogromnym błędzie. Taki skok chciał wykonać w 1999 r. Pan Możejko. Wydał 1 milion złotych(!!!) na przygotowania do budowy tunelu i cała jego akcja skończyła się fiaskiem.

Dzisiaj na półkach w archiwum stoi kilka segregatorów, które nie mają żadnej wartości merytorycznej. Nie ma tam studium wykonalności, nie ma analiz dotyczących wariantów lokalizacji, nie ma nawet szczątkowego modelu ruchu. Jest zawarta głównie korespondencja, która pokazuje, że Pan Możejko nie miał żadnego wsparcia zewnętrznego do realizacji zadania, ani żadnych środków na jego sfinansowanie. Doświadczonych ludzi – fachowców ze środowiska naukowego i inżynierskiego, którzy chcieli mu pomóc w profesjonalnej realizacji przedsięwzięcia wyrzucał z biura. Przyjął założenie, że sam jest najlepszym fachowcem od budowy tuneli. Tylko skąd takie przekonanie, które zresztą ma do dziś? Z internetu, w którym wyczytał, jak buduje się wentylacje i oświetlenie w tunelu? Taką wiedzę może posiąść każdy, kto posiada internet i chce poświęcić sprawie najwyżej kilka godzin.

Model finansowania, który wykonał Stanisław Możejko był abstrakcyjny, nie poparty żadnymi uzgodnieniami z przedstawicielami rządu polskiego. Opierał się bowiem na środkach z budżetu państwa, które miałyby rzekomo wpływać do budżetu miasta po wybudowaniu tunelu w kwocie nie mniejszej niż na funkcjonowanie przepraw promowych, a także z akcji sprzedaży cegiełek, której chyba nie rozliczył do dziś. Problem w tym, że w zgromadzonych materiałach z tego czasu nie ma nawet śladu takiego dokumentu, który by świadczył o jakichkolwiek uzgodnieniach i promesach np. z Ministerstwa Finansów; informacji, że te środki w ciągu kilkudziesięciu następnych lat po wybudowaniu tunelu będziemy otrzymywać na jego spłatę (wiemy, jaki problem miał ówczesny Zarząd Miasta z corocznym otrzymywaniem subwencji na bieżące utrzymanie promów).

Ponadto, Stanisław Możejko zabezpieczył finansowanie w gruntach, które już były zabezpieczone hipotekami pod spłatę zadłużenia oczyszczalni ścieków! M.in. z tego powodu do przetargu nie przystąpiła żadna firma, a jedyna, która zareagowała w terminie składania ofert (bo oferty praktycznie nie złożyła zgodnie z warunkami przetargu), pisemnie wykazała błędy w rozumowaniu Zamawiającego, jakim był Zarząd Miasta z prezydentem Możejką na czele, wskutek czego przetarg zakończył się fiaskiem i ogromnymi stratami dla budżetu miasta, co świadczy niewątpliwie o nieumiejętności prowadzenia inwestycji oraz niegospodarności.

Poniżej przytaczam opinie osób współpracujących z Panem Możejką, wyrażone po nie udanym przetargu na wybór wykonawcy tunelu:

1)Pan Marek Rdułtowski – członek SIDIR, wybitny specjalista od procedur FIDIC (międzynarodowe zasady realizacji inwestycji budowlanych)

„(…) Schemat finansowania - zastosowany schemat jest nieprzydatny, zajdzie konieczność sformułowania innego schematu. Dla wyjaśnienia podaję, że w lipcu ub. roku został zaproponowany przez konsultantów, schemat finansowania zgodny ze światową praktyką. W załączeniu przesyłam krótki opis tego schematu w języku angielski przygotowany przez inż. Underdala w połowie lipca ub. roku i nieco dłuższy opis przygotowany przeze mnie w języku polskim pod koniec lipca ub. roku. Jednakże w sytuacji, gdy następnie nie było możliwości uzgodnienia schematu finansowania z ówczesnym prezydentem Możejką, konsultanci zaproponowali wyłączenie tego tematu z zakresu pracy konsultantów i pozostawienie go do wykonania bezpośrednio przez Zespół Tunelowy, co zostało zaakceptowane i w efekcie do materiałów przetargowych przyjęty został schemat ułożony przez p. Możejkę. Życie, w postaci nieudanego przetargu, zweryfikowało ten schemat negatywnie. Negatywna opinia o zastosowanym schemacie znalazła nawet odbicie w pismach niektórych uczestników przetargu. (…)

4. Dalsze ewentualne działania

Jeżeli zapadnie decyzja, że temat stałej przeprawy przez Świnę ma być w jakikolwiek sposób kontynuowany, to przede wszystkim powinny być wykonane pewne opracowania, które zostały przy opracowaniu ubiegłorocznych materiałów przetargowych pominięte (głównie z powodu ustalonego z góry napiętego terminarza realizacji inwestycji - kontrakt miał być za wszelką cenę podpisany do końca ubiegłego roku). Są to mianowicie na przykład:

Studium wykonalności przeprawy stałej - pozwoli na sprecyzowanie takich elementów jak: uzasadnienie samej konieczności stałej przeprawy w Świnoujściu (np. czy natężenie ruchu uzasadnia tę konieczność), ustalenie rodzaju tej przeprawy (np. most czy tunel), przedstawienie sposobu finansowania. Posiadanie takiego studium pozwoli też na jakiekolwiek rozmowy z bankami i innymi instytucjami na temat finansowania inwestycji. Takie studium wykonalności może być bardzo przydatne do aktualizacji Planu Zagospodarowania Przestrzennego

Badania ruchu samochodowego - uzyskane dane mogą być podstawowym argumentem za budową stałej przeprawy i jedną z podstaw do opracowania studium wykonalności. Aby były wiarygodne, badania takie powinny obejmować pełny rok (a zatem i różne natężenia ruchu związane z różnymi dniami tygodnia czy porami roku). W związku z tym badania takie powinny być, w przypadku decyzji o kontynuacji tematu, uruchomione w pierwszej kolejności i właściwie natychmiast po takiej decyzji.

Powyższe nie oznacza, że są to jedyne brakujące opracowania. Po podjęciu decyzji o kontynuacji powinien być opracowany szczegółowy program działania, który szczegółowo oceni wszystkie dotychczasowe opracowania, sprecyzuje co powinno być jeszcze opracowane i ustali terminarz wykonania. (…)

Marek Rdułtowski

Warszawa, 9 maja 2000”

2)Pan mgr inż. Adam Heine – członek SIDIR, wybitny specjalista od procedur FIDIC (Heine-Konsulting Warszawa), w piśmie z dnia 14 kwietnia 2000 r.:

„(…) Na pierwszy plan wysuwa się obecnie problem finansowania przedsięwzięcia - kredytu oraz jego spłaty. Z tego względu w pierwszym etapie przetargu należy się skoncentrować na uzyskaniu ofert finansowych, aktualizując w tym celu odpowiednie materiały, przygotowane dla pierwszego przetargu i nie wykorzystane.

4. Dotychczas ze strony władz Miasta zakładano, że kredyt na budowę będzie mógł być spłacony przez następujące źródła:

4.1 Korzyści z zagospodarowania terenów należących do Miasta, które deklaruje 200 hektarów nadających się do zagospodarowania na wyspie Wolin;

4.2 Korzyści z opłat za przejazd; oraz

4.3 Oszczędności na kosztach przeprawy promowej. Ponadto ostatnio wymieniano dodatkowo

4.4 Sprzedaż niektórych jednostek promowych.

Uzyskane w trakcie przetargu informacje nakazują patrzyć krytycznie na te źródła, a w szczególności:

5.1 Sprawa przekazania terenów na wyspie Wolin nawet gdyby okazała się atrakcyjna dla pożyczkobiorcy to z pewnością nie pozwoli na pokrycie znacznej części nakładów na tunel. Może się jedynie okazać przydatna dla pokrycia udziału własnego, który zawsze jest wymagany w transakcjach kredytowanych.

5.2 Wpływy z opłat za przejazd mogą jedynie wystarczyć na pokrycie obsługi kredytu, ale nie na jego spłatę. Oznaczałoby to utrwalenie stanu zadłużenia do nieskończoności. Wpływy mogłyby zapewne być wyższe, gdyby tunel został zbudowany na miejscu przeprawy w centrum, a nie w Karsiborze. W żadnym razie nie zmieni to w istotny sposób roli tego czynnika w spłacie kredytu.

5.3 Oszczędności na przeprawie promowej oraz ewentualna sprzedaż jednostek stanowią jedyne znaczące źródło środków na spłatę kredytu, ale nie leżą one w gestii władz Miasta z czego wynikają istotne wymagania odnośnie dalszego postępowania.

5.4 Dotychczas nie próbowano wyjaśnić możliwości uzyskania środków pomocowych (PHARE) dla pokrycia kosztów budowy.

C. Praktyczne kroki i zalecenia

1. W przypadku podtrzymania zamiaru realizacji budowy tunelu pierwszym krokiem powinno być zamieszczenie ogłoszenia w Biuletynie Zamówień Publicznych przez dostarczenie do BZP wypełnionego formularza ZP -140. Krok ten wymaga wyjaśnienia sprawy kwalifikacji wstępnej i odpowiedniego dostosowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

2. Niezależnie od decyzji UZP co do kwalifikacji wstępnej, po zamieszczeniu ogłoszenia w BZP należy zaprosić do składania ofert wstępnych wszystkie firmy uprzednio zakwalifikowane, a następnie wydać im specyfikacje istotnych warunków zamówienia. Specyfikacja taka musi obejmować odpowiednio zaktualizowane dokumenty dotyczące oferty finansowej wraz z (nieobowiązującymi) materiałami dotyczącymi oferty na eksploatację tunelu.

3. Otrzymane w wyniku powyższych kroków oferty wstępne muszą być przeanalizowane i ewentualnie poddane negocjacjom. Czynności te powinny odbyć się z udziałem specjalistycznego konsultanta finansowego w ścisłej współpracy z Ministerstwem Finansów, bez którego aprobaty nie będzie możliwe zawarcie umowy kredytowej. Wybór konsultanta finansowego jest sprawa pilną, jest wskazane aby osoba konsultanta była także aprobowana przez MF.

4. Oferty finansowe powinny być żądane na fikcyjną kwotę np. 100.000.000 US$. Przedmiotem oferty winny być zwykłe parametry umowy kredytowej, to jest:

5.1 oprocentowanie

5.2 ubezpieczenie kredytu

5.3 okres karencji

5.4 okres spłaty

5.5 wymagane zabezpieczenia

5.6 możliwe transakcje związane:

(a) przekazanie gruntów na wyspie Wolin

(b) samospłata (użytkowanie tunelu)

(c) przekazanie istniejących promów

Równolegle do prowadzonego przetargu należy podjąć pilne starania o uzyskanie dotacji PHARE. Należy do tego celu zaangażować tę samą firmę konsultingową o której mowa w p. 3 powyżej. W razie pomyślnego (lub częściowo pomyślnego) efektu tego starania, wynik należy uwzględnić w podsumowaniu 1 etapu przetargu, a wyniki wprowadzić do SIWZ dla 2 etapu.

Równolegle do powyższych działań należy podjąć kroki dla zaangażowania firmy konsultingowej inżynierskiej, która w dalszych działaniach winna być zatrudniona dla:

7.1 rozstrzygnięcia 2 etapu przetargu - wyboru oferenta

7.2 prowadzenia nadzoru inwestorskiego.”

Treść powyższych opinii nie wymaga komentarza, jest bardzo czytelna i zrozumiała. Szkoda tylko, że w odpowiednim czasie Pan Możejko nie zechciał z tych profesjonalnych uwag i porad skorzystać.

Błędu Pana Możejki powtórzyć nam nie wolno. Jak już wcześniej wspominałam, przyjęliśmy strategię, że musimy znaleźć odpowiednich partnerów do realizacji stałego połączenia. Za tych partnerów, po wielu analizach i konsultacjach, uznaliśmy Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Infrastruktury) i GDDKiA – instytucje bezpośrednio związane z budżetem państwa oraz inwestycjami infrastrukturalnymi i z tymi instytucjami wspólnie od dwóch lat realizujemy przedsięwzięcie w oparciu o zawarte pisemne porozumienie. Z sukcesem udało nam się ich przekonać do tej realizacji, przy zdecydowanym wsparciu samego ówczesnego premiera Jarosława Kaczyńskiego i niektórych krajowych polityków.

I nawet, jeśli wydaje się nam, że sami szybciej przygotowalibyśmy dokumentację dla budowy stałego połączenia, to jesteśmy świadomi jednocześnie, że problem nie tkwi w samej dokumentacji, ale przede wszystkim w zapewnieniu środków na finansowanie całości zadania.

Zaangażowanie środków z budżetu państwa na inwestycję od wstępnego etapu jej przygotowania, daje realną szansę na kontynuację finansowania, tak jak ma się to w przypadku innych inwestycji w kraju. Procedura ta toczy się wolniej niż byśmy oczekiwali, ale cały czas postępuje do przodu i nigdy w swojej 60-cio letniej historii stałe połączenie nie było tak zaawansowane w przygotowaniu do realizacji jak obecnie.

Największym sukcesem jest to, że nasze przedsięwzięcie wreszcie funkcjonuje w świadomości i działaniach wielu polityków, również z poza Świnoujścia oraz w szerokich kręgach urzędników z Warszawy, którzy sprzyjają tej inwestycji, m.in. dzięki umiejętności prowadzenia rozmów przez Prezydenta Żmurkiewicza. Dzisiaj naszym obowiązkiem jest dopilnowanie, aby ta współpraca i zadanie były kontynuowane. Dokumentacja przedwstępna, w tym studium wykonalności i raport środowiskowy już posiadamy, zaś na przełomie kwietnia i maja spodziewamy się uzyskać decyzję środowiskową.

W maju br. możliwe byłoby ogłoszenie przetargu na wykonawcę w systemie zaprojektuj-wybuduj lub przynajmniej na opracowanie projektu budowlanego, pozwalającego uzyskać decyzję na realizację inwestycji drogowej zgodnie z obecną specustawą. Ale do ogłoszenia któregokolwiek z tych przetargów potrzebne są duże środki finansowe, ok. 30 mln zł na projekt budowlany i ok. 1 mld zł na budowę.

Nie jest problemem to, że trwają prace nad weryfikacją studium wykonalności. Ministerstwo Infrastruktury nie potwierdza, że brakuje jakichś dokumentów (wypowiedź Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Pani Patrycji Wolińskiej podczas 36 posiedzenia obrad Sejmu). Mówi przede wszystkim o problemach z finansowaniem przedsięwzięcia w zakresie wkładu własnego do funduszy unijnych. Dziś trwa intensywna praca nad montażem finansowym przedsięwzięcia, m.in. poprzez próbę umieszczenia go w wieloletnim programie budowy dróg krajowych, bo taki wniosek złożyła GDDKiA. Ale przecież wszyscy zdajemy sobie sprawę z problemów finansowych w kraju, stąd musimy ciągle być aktywni w zabieganiu o finansowanie zadania.

Stanisław Możejko zasłynął z liczenia dni do otwarcia tunelu. Teraz liczy dni niby stracone. Tylko czy coś konstruktywnego wynika z tego liczenia i treści artykułu oprócz samego faktu zaistnienia autora? Pan Możejko stracił kilka lat i ogromne pieniądze na opracowania i czynności, które nie nadawały się w efekcie do wykorzystania i wszystko trzeba realizować od początku.

Pisze on o koniecznym nadzwyczajnym i mądrym posunięciu, by uratować inwestycję. Chętnie dowiedzielibyśmy się, jakie wg niego to posunięcie ma być? Bo jeśli zgodnie z jego sugerowanym pomysłem, pilne zatrudnienie za 30-40 mln zł inżyniera kontraktu z budżetu miasta, który w pierwszej kolejności zapyta, czy mamy 1 mld zł na budowę tunelu – to chyba nawet dla największego idioty jest to pomysł poroniony (używając słownictwa Możejki). Bo cóż niby miałby robić ten inżynier - przygotować w kilka miesięcy specyfikację przetargową, a potem czekać na zapewnienie finansowania budowy – od kogo? Od Miasta Świnoujścia, Ministerstwa Infrastruktury, od prywatnych inwestorów? Co zdaniem Pana Możejki miałby robić jeszcze? Uzyskiwać poparcie dla realizacji tunelu - jaki wówczas wykorzystywałby autorytet? Prywatnej firmy?

Łatwo jest udowodnić, że tak naprawdę Pan Możejko jest sabotażystą tunelu – próbuje zrazić do jego realizacji ludzi, którzy rzeczywiście mogą i potrafią to przedsięwzięcie zrealizować, po to, aby ukryć swoją niekompetencję i dawną porażkę (to tak jak z małym pieskiem - jest bezradny, przestraszony to głośno ujada, ale nic z tego nie wynika, oprócz hałasu). Robi to wyłącznie z prywatnych pobudek, aby utrzymać się u władzy jako polityk, swoimi płytkimi merytorycznie artykułami chcąc przekonać do siebie resztki wyborców i to jest jego jedyny cel.

Pisze na przykład, że interweniował podczas przetargu na wybór wykonawcy studium wykonalności; tylko proszę zwrócić uwagę, w którym momencie to zrobił. Przetarg ogłoszono, jak sam pisze, po 21 listopada 2007 r. i od tego czasu treść specyfikacji przetargowej była dostępna dla wszystkich w internecie. Każdy, kto choć trochę obyty jest w procedurach przetargów publicznych wie, że uwagi do treści specyfikacji można wnosić przed terminem otwarcia ofert. Kiedy natomiast swoje uwagi wniósł Pan Możejko? Otóż po otwarciu ofert, kiedy już nie można sprostować ewentualnych błędów w specyfikacji – można wówczas jedynie przetarg unieważnić. Nie znał tego faktu, czy chodziło mu tak naprawdę o unieważnienie przetargu, aby potem z satysfakcją pisać, że Żmurkiewiczowi się nie udało. Po prostu przyczaił się i czekał. Czy tak zrobiłby uczciwy i rzeczywiście zaangażowany w dobro sprawy człowiek? Na szczęście w procedurze przetargowej nie było błędów, a uwaga zgłoszona przez Pana Możejkę dla wszystkich była oczywista (zanim ona sam o tym pomyślał) i tak czy inaczej znalazłaby się w umowie z wykonawcą.

Z sobie znanych powodów, zataja część treści dokumentu z weryfikacji studium wykonalności, która jest dla niego politycznie nie wygodna (zresztą jest to jego typowe i bardzo częste działanie). Nieprzytoczona przez autora artykułu treść dokumentu na samym wstępie jest następująca: „Stwierdzono, że Studium wykonalności zostało opracowane poprawnie. Dopatrzono się jednak drobnych niedoskonałości. Wymienione poniżej błędy, nie powinny jednak mieć znaczącego wpływu na ostateczny wynik Studium wykonalności. Jednak po wprowadzeniu poprawek zalecane jest przeanalizowanie skorygowanych wyników. Poniższe uwagi, mają na celu udzielenie wskazówek do ww. opracowania, aby po ich uwzględnieniu studium wykonalności składane do Komisji Unii Europejskiej, zostało pozytywnie rozpatrzone”.

Chciałoby się powiedzieć - dopóki taki prymitywny osobnik jak Stanisław Możejko (cyt. z artykułu Możejki w odniesieniu do Prezydenta) i jemu podobni będą przeszkadzać w realizacji tego najważniejszego dla miasta przedsięwzięcia - stałego połączenia nie będzie.

Wszyscy przeżywamy frustrację, że tak wolno rozstrzyga się sprawa stałego połączenia, że tak długo trwa procedura przygotowania jego budowy. Jednak najważniejsze, żeby się już nie zatrzymała ani na chwilę, abyśmy nie zwątpili, że budowa stałego połączenia jest konieczna i możliwa. Nie czas już teraz na wymyślanie nowych procedur, bo wrócimy do początku, znowu będziemy dyskutować czy ma być tunel czy most. Potrzebujemy w tej realizacji jednomyślności. Obecnie prezydentem jest Janusz Żmurkiewicz, i jest odpowiedzialny za to przedsięwzięcie. Nie ważne jest to czy się go lubi czy nie – w tej sprawie każdy powinien go wspierać, za późno jest teraz dyskutować, czy mógł przyjąć inny sposób realizacji. Dróg do celu jest wiele (pewnie ktoś inny realizowałby to zadanie inaczej). Ważny jest efekt końcowy, a jak na razie powoli, ale konsekwentnie posuwamy się do przodu.

Odnosząc się do treści drugiej części artykułu, jeszcze bardziej zakłamanej niż jego pierwsza część, wyjaśniam po kolei:

Autor pisze, co konkretnie zrobił, aby ratować szansę na tunel. Otóż stwierdza, że punktem wyjścia wszelkich jego działań było stwierdzenia oczywistego faktu, że wśród urzędników ministerstwa, GDDKiA, a także miasta, nie ma ani jednej osoby z wiedzą i doświadczeniem o tego typu budowlach. Można od razu zapytać, jakich fachowców od budowy tuneli swego czasu zatrudniał ówczesny prezydent Możejko w zespole tunelowym? Żadnego. Ale nie o to chodzi. Inwestor – urzędnik nie ma obowiązku znać się na każdej inwestycji, ponieważ prowadzi ich wiele i różnych. Ważne, aby do jej realizacji zatrudnił odpowiednich wykonawców. Pan Możejko przeoczył fakt, że Urząd Miasta, GDDKiA oraz Ministerstwo Infrastruktury reprezentują stronę inwestora, a nie profesjonalnego w danej dziedzinie wykonawcy. Czy wtedy, gdy przygotowywaliśmy budowę szpitala, inwestycji wysoce skomplikowanej, wśród urzędników był fachowiec od szpitali – nie, nie było żadnego. Obowiązkiem urzędników było znać procedury prowadzenia inwestycji, mieć ogólne doświadczenie w budownictwie, a do budowy szpitala znaleźć profesjonalnych fachowców w tego typu robotach budowlanych.

Pan Możejko świadomie i celowo demonizuje problem wykonawstwa. Pragnę uspokoić wszystkich, że gdy będą pieniądze na budowę, znajdzie się wielu specjalistów, zarówno z kadry inżynierskiej, jak i wykonawczej do nadzoru i realizacji tunelu. Technologia budowy tuneli jest bowiem coraz bardziej powszechna, jest coraz więcej firm i ludzi, którzy je wykonywali i nadzorowali. Nie ma powodu, aby w tym zakresie wyważać otwarte drzwi. Dokumentacje techniczne i specyfikacje przetargowe na tego typu zadania są, jako wzorce do zdobycia bez większego problemu (przecież Pan Możejko też z nich korzystał i od tamtej pory uważa się za fachowca od tuneli).

Dalej pisze, że optował za powołaniem spółki drogowej specjalnego przeznaczenia – tak, to jest jeden ze sposobów realizacji przedsięwzięcia, ale na etapie, kiedy już cokolwiek inwestor wie o przedsięwzięciu, ma zapewnienie finansowania tej spółki i przynajmniej częściowo przedsięwzięcia. Pan Możejko próbuje zaimponować znajomością struktury budżetu państwa i przytacza paragraf, z którego można sfinansować założenie spółki. Tylko zapomina, że na tych paragrafach jeszcze musiałby ktoś zapisać odpowiednie kwoty, a nie zapisał. Bez efektu były więc jego starania w tym zakresie.

Ponadto czy ktokolwiek, do kogo Pan Możejko adresował swoje pisma (nikt ich w urzędzie zresztą nie widział,) zgodził się z jego pomysłem. Sam autor przyznaje, że: Ministerstwo (jeszcze za rządów PIS) nie przyjęło sugerowanych rozwiązań organizacyjnych. Władzę przejęło jesienią 2007 r. PO i ta też nie próbowała zmienić sposobu realizacji przedsięwzięcia. Czy to są również idioci w rozumieniu autora artykułu? A może po prostu autor się myli? Skąd więc atak na Prezydenta Żmurkiewicza, którego zresztą Pan Możejko nie informował w ogóle o swoich działaniach. Czy to są konstruktywne działania? Dla wszystkich wiadomym jest, że decyduje ten, kto ma pieniądze. W tym przypadku dysponuje nimi Ministerstwo Infrastruktury i GDDKiA, pod nadzorem Ministerstwa Finansów i to te instytucje podejmują obecnie decyzję o sposobie realizacji zadania (sukcesem polityków jest to, że podejmują, bo za czasów prezydentury Stanisława Możejki i w wyniku jego działania nikt nie chciał nawet rozmawiać na ten temat, a GDDKiA w ogóle nie kwalifikowała tego zadania do realizacji i finansowania z budżetu państwa). Prezydent może obecnie jedynie sugerować sposób realizacji przedsięwzięcia (co nieustannie robi) i do niego przekonywać osoby konstruujące budżet państwa, gdyż Miasto nie ma własnych środków na realizację tego kosztownego zadania.

Skoro jednak rząd, wpisując do budżetu kwotę 2 mln zł na studium wykonalności dla stałego połączenia, adresował jako dysponenta środków GDDKiA, to już wówczas podjęto decyzję, że przedsięwzięcie będzie realizować GDDKiA i byłoby głupotą wchodzić w spór, że naszym zdaniem powinna być np. powołana specjalna spółka. To nie był właściwy czas na tego typu dyskusje i decyzje. Kto miałby ją bowiem powołać i sfinansować? Może gdyby Pan Możejko wydając 1 mln zł przygotował w 1999 r. wartościowe materiały (w tym studium wykonalności), byłyby podstawy do dyskusji zewnętrznej na temat dalszej formy prowadzenia przedsięwzięcia.

Niestety, po analizie dokumentów stworzonych przez Pana Możejkę okazało się, że kompletnie nie nadają się one do wykorzystania(!), trzeba wszystko robić od początku i to zgodnie z obecnymi przepisami i standardami prowadzenia inwestycji publicznych.

Studium wykonalności Pan Możejko nie opracował, mimo, że forma i konieczność jego opracowania, szczególnie dla tak skomplikowanej inwestycji są znane od bardzo dawna, np. było opracowywane przy budowie oczyszczalni ścieków. Można się jedynie domyślać dlaczego Stanisław Możejko nie zlecił wykonania tego opracowania – wybito by mu wówczas z głowy już na wstępie sposób, w jaki chciał realizować i finansować tunel jako kompletnie nie realny.

Analizując dalej sugestie Pana Możejki, spółka ta miałby powołać inżyniera kontraktu, który poprowadziłby całość spraw, w tym zleciłaby opracowanie studium wykonalności. Autor artykułu zapomina, że do ogłoszenia przetargu w pierwszej kolejności na wybór inżyniera należałoby zabezpieczyć kwotę w wysokości 4-5% wartości przedsięwzięcia, co licząc nawet od ówczesnej wyceny tunelu, zaniżonej na dzisiaj kwoty 415 mln zł, daje 16, 6 – 20, 8 mln zł. Tymczasem w budżecie państwa zabezpieczono środki tylko na studium wykonalności w kwocie 2 mln zł do szybkiego wykorzystania w roku 2007. Jaki inwestor, nie mając najpierw własnego podstawowego rozeznania, wydałby 16-20 mln zł na inżyniera kontraktu? Kiedy i kto zabezpieczyłby te środki w budżecie 2007 r.? Można z całą pewnością stwierdzić, że przyznane 2 mln zł w efekcie spożytkowane byłyby na powołanie i utrzymanie spółki, a my dalej, jak za czasów Pana Możejki i jego zespołu tunelowego, nie mielibyśmy najważniejszego dokumentu, jakim jest studium wykonalności. Bo pieniędzy dla spółki na powołanie inżyniera nie byłoby do dzisiaj.

Pan Możejko szafuje słowami w stylu „wiara w szczerość intencji urzędników”, pisząc o niby nieprawidłowościach w przetargu, jaki zorganizowała GDDKiA na opracowanie studium techniczno-ekonomiczno- środowiskowego (STEŚ) zawierającego studium wykonalności, zamiast tylko studium wykonalności. Wyjaśniam, że takie są wewnętrzne procedury w GDDKiA przy realizacji wszystkich inwestycji, dla których nie posiada żadnych materiałów przedprojektowych. Można się z nimi nie zgadzać, ale jeśli wynikiem tego opracowania jest studium wykonalności, to czy istotnym jest jak do niego GDDKiA dochodzi? Ta procedura ma tę zaletę, że GDDKiA dokładnie rozpisuje w niej co ma zwierać studium, niezależnie m.in. od wytycznych UE i Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. STEŚ powstało w dwóch etapach, a w jego wyniku studium wykonalności.

W artykule Pan Możejko pisze, że komisja przetargowa z udziałem Barbary Michalskiej wybrała szczecińską firmę Damart, łamiąc nawet warunki tego kulawego przetargu. Otóż Michalska nie była członkiem komisji przetargowej, ale to jest szczegół (a jednak kolejne kłamstwo w artykule). Gdyby natomiast były jakiekolwiek błędy w procedurze wyboru wykonawcy to zapewniam, że pozostali wykonawcy biorący udział w postępowaniu bez wątpienia odwołaliby się od wyniku wyboru. Nie wpłynęło żadne odwołanie.

Pan Możejko w dalszej części artykułu informuje, ze podczas prezentacji opracowania STEŚ, 4 listopada 2008 r. w ramach tzw. konsultacji: kilku obecnych miejscowych inżynierów wyszło po godzinie z sali, gdy uzyskali pewność, ze przedstawicie firmy Damart nie rozumieją istoty zadania, które powinni dokonać. Widziałam jednego, który wyszedł i wiem, że zrobił to z powodów rodzinnych, zresztą pod koniec wrócił, ale nie zabrał w ogóle głosu. Widziałam natomiast zniecierpliwienie, a wręcz oburzenie innych uczestników spotkania wypowiedziami Satnisława Możejki. Pan Możejko (jako niby doświadczony w budowie tuneli, bo przecież już ich kilka zapewne zrealizował, choć nikt o tym nie słyszał), ocenia zespół inżynierów i fachowców z wieloletnim doświadczeniem, używając obraźliwych określeń o ich poziomie intelektualnym. Jakże trzeba być niekompetentnym i aroganckim, aby uważać się za eksperta oceniającego innych, nie mając żadnego doświadczenia w opracowywaniu chociażby podobnych dokumentów.

Pan Możejko pisze także, że podzielił się swoimi obawami z GDDKiA oraz Ministerstwem Infrastruktury, w ich wyniku Janusz Żmurkiewicz został skłoniony do zlecenia kompetentnej firmie oceny studium. Jest to kolejne kłamstwo autora artykułu. Zewnętrzna weryfikacja opracowania była zamiarem niemal od początku, Pan Możejko usłyszał o tym ode mnie w listopadzie 2008 r., kiedy już od dłuższego czasu trwały rozmowy i negocjacje cenowe z firmą PTV. Zapewniam, że nie był to pomysł Pan Możejki, była to zwykła procedura wszczęta z inicjatywy mojej, przy akceptacji Prezydenta, zmierzająca do profesjonalnej weryfikacji tak ważnego opracowania.

Komentując ponoć widoczne bariery psychologiczne osób odpowiedzialnych za realizację inwestycji, dotyczące nieumiejętności przyznania się do błędu i niby ich zaciekłe brnięcie w kłamstwa, to mam nadzieję, że udowodniłam powyższymi wyjaśnieniami, iż problemy kłamstw i barier psychologicznych po nieudanym poprowadzeniu przez Pana Możejkę budowy tunelu dotyczą raczej niego samego, co w każdej chwili mogę wykazać w dokumentach. Czym natomiast wykaże się Możejko, oprócz chorych insynuacji i własnej teorii spiskowej? To pytanie raczej retoryczne.

Jeszcze raz przepraszam za może trochę zbyt emocjonalny styl niniejszego pisma, ale trudno się nie irytować stale przytaczanymi absurdalnymi wypowiedziami Stanisława Możejki, w świetle dokładnej znajomości dokumentów archiwalnych oraz bieżącej znajomości tematu.

Podsumowując – dzisiaj jedynym problemem dla dalszej realizacji stałego połączenia jest finansowanie. Na tym problemie potknął się kiedyś Stanisław Możejko, choć nie chce tego oficjalnie przyznać.

Posiadamy niezbędną dokumentację stworzoną w konsultacji i pod nadzorem dysponentów środków budżetowych wystarczającą do podjęcia wiążących decyzji o wpisaniu zadania do wieloletniego finansowania z budżetu państwa. Pozostaje tylko wola polityków w zakresie korzystnego dla nas ustalenia priorytetów w regionie i kraju.

Barbara Michalska

Pełnomocnik Prezydenta ds. Budowy Stałego Połączenia