04.02.2025 5:57

Port 40

ARGUMENTY 

W poprzednich 39 felietonach przedstawiłem  argumenty przeciwko budowie terminala kontenerowego w Świnoujściu. Mimo upływu kilku lat,  na ich temat  nie zechciał wypowiedzieć  się żaden z polityków, żaden z decydentów. Mieliśmy do czynienia jedynie z powtarzaną w mediach propagandą. Jak widać, wydawanie publicznych pieniędzy  wciąż jest nie podlegającym dyskusji przywilejem rządzących.

Oto zestawienie tych argumentów.

    1. Całkowity brak zainteresowania projektem terminala kontenerowego w Świnoujściu ze strony globalnych operatorów i armatorów wielkich kontenerowców, a to oni praktycznie decydują o tym co dzieje się na rynku i wytyczają trendy w rozwoju terminali. To zdaniem ekspertów (np. Ernst&Young) oraz wybitnych fachowców (np. Cameron Thorpe),  skazuje  ów projekt na porażkę. 

    2. Nieskuteczne rozmowy premier Beaty Szydło  z przewodniczącym CHRL i premierem Chin (maj 2017r) oraz wielokrotne spotkania  ministra Marka Gróbarczyka z przedstawicielami chińskich firm inwestycyjnych, w tym  państwowego COSCO  Shipping Ports, w celu pozyskania inwestora dla projektów Portu Centralnego w Gdańsku i terminala kontenerowego w Świnoujściu. 

    3. Podjęcie przez rząd premier Szydło decyzji o budowie trzech portów zewnętrznych w tym  budowy terminala w Świnoujściu  na podstawie optymistycznych prognoz rodzimych analityków (np dr hab. Maciej Matczak -do 2030 r ilość ładunków skonteneryzowanych na Bałtyku ma sięgnąć 25 mln TEU) z przynajmniej częściowym pominięciem analiz i prognoz światowych firm analitycznych (DREWRY, XENETA, Ocean Shipping Consultans, BIMCO, INDEX, UNCTAD) .

    4. Uznanie przez alianse żeglugowe Morza Bałtyckiego jako akwenu peryferyjnego a gdańskiego terminala Baltic Hub jako jedynego potrzebnego  na Bałtyku terminala typu hub.

    5. W Cieśninach Duńskich, blisko portu Świnoujście, znajdują się szwedzkie wielkie terminale kontenerowe w portach Goteborg (APM Terminals-Maersk) i Helsingborg oraz duński w porcie Aarhus (APM Terminals-Maersk).

    6. Inwestorem terminala w Świnoujściu i podmiotem odpowiedzialnym za jego przyszłą eksploatację zostało konsorcjum firm QTerminals z Kataru (właściciel jednego portu w Katarze) i firma pogłębiarska DEME Concessions z Belgii.

    7. Świnoujski terminal z uwagi na to samo zaplecze lądowe byłby konkurencyjny jedynie dla portów Gdańsk i Gdynia. Dedykowanie terminala aglomeracji berlińskiej i Brandenburgii jest ryzykowne z uwagi na stosowanie protekcjonizmu  przez stronę niemiecką wobec własnych firm (doświadczenia firmy Hartwig-Jerzy Wójtowicz, prezes). 

    8. Dwóch spośród sześciu armatorów posiadających wielkie kontenerowce od 2025r zrezygnowało z ich wchodzenia na Bałtyk. Maersk i Hapag Lloyd przeszły na szybkie serwisy wahadłowe na linii Hamburg- Gdańsk, Bremerhaven-Gdańsk i Wilhelmshaven-Gdańsk. Od kilkudziesięciu lat trendy w światowym, morskim transporcie kontenerów  kreuje duński Maersk.

    9. Obecnie w bałtyckich portach terminale o możliwościach przeładunkowych ok. 1 milion TEU i powyżej dysponują potencjałem ponad 22 mln TEU (w tym terminale, których budowa czy rozbudowa zostanie zakończona w 2025 r). Są to porty: Gdańsk 4,5 mln, Gdynia 1,2 +1,0 mln=2,2 mln, Ust Ługa 3 mln, Petersburg 1,25+1,5+1=3,75 mln, Goteborg 2 mln, Helsingborg 0,8 mln, Kłajpeda 1,5 mln, Ryga 1 mln, Hamina-Kotka 1,5 mln, Helsinki 1 mln, Aarhus 1,5 mln. 

    10. Roczne przeładunki w 10 największych bałtyckich portach kontenerowych od 9 lat są ustabilizowane na poziomie 10+/- 1 mln TEU. Polskie terminale przeładowują  rocznie ok. 3 mln TEU.

    11. Inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową (kolejową) oraz zaangażowanie globalnych operatorów w portach Adriatyku: Triest (MSC), Koper (CMA CGM), Rijeka (APM MAERSK) umożliwią w 2025 roku zwiększenie przeładunków nawet do 4 mln TEU, głównie na kierunku  Europy Środkowej. Przewaga w postaci krótszego dystansu do rynków azjatyckich i afrykańskich (czas dostaw krótszy o 7 dni ).

    12. Możliwości przeładunkowe polskich terminali kontenerowych w 2025 osiągną prawie 7 mln TEU: Gdańsk Baltic Hub 4,5 mln TEU, Gdynia BCT 1,2 mln TEU, Gdynia GCT 1,0 mln TEU , oraz małe terminale DB Port Szczecin 0,15 mln TEU, OT Port Świnoujście 0,07 mln TEU, Gdański TK 0,07 mln TEU. 

    13. Wynikające z obowiązującego i realizowanego programu rozwoju portów zbudowanie trzech portów zewnętrznych z terminalami kontenerowymi w: Świnoujściu na 2 mln TEU, Gdyni na 2,5 mln TEU i w Gdańsku dwa terminale po 1,5 mln TEU , spowoduje dwukrotne zwiększenie możliwości przeładunkowych polskich terminali , z obecnych 7 mln TEU do przeszło  14 mln TEU. 

    14. Port Świnoujście dysponuje kilkoma nabrzeżami możliwymi do wykorzystania przez statki floty rezerwowej USA z ładunkami militarnymi. Podobnie port w Szczecinie.

    15. Brak zainteresowania projektem terminala przez NATO, brak obietnicy wsparcia budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu. Przykład wsparcia: NATO przeznaczy 160 mln euro dla portu w Lipawie w Łotwie w celu zwiększenia możliwości przyjmowania sił Sojuszu.

    16. Brak zapisu o terminalu kontenerowym w porcie zewnętrznym w Świnoujściu w jakichkolwiek dokumentach dotyczących strategii rozwoju miasta, województwa a także w „Planie zagospodarowania przestrzennego dla części morza terytorialnego oraz morskich wód wewnętrznych-port morski w Świnoujściu” (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 16.08.2024r).

    17. Wschodnia część miasta Świnoujście leży na wyspie Wolin, która ze stałym lądem połączona jest mostami na tylko jednej drodze Dk3/S3 i jednej linii kolejowej nr 401. To znaczące ograniczenie portu w dostępie do zaplecza lądowego. Totalnie niewydolna linia kolejowa nr 273 Szczecin- Wrocław (Nadodrzanka) wymaga rozbudowy i modernizacji co ma kosztować ponad 10 miliardów zł ( Sejm, 12.10. 2021 wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel). 

    18. Budowa toru wodnego o długości 70 km , falochrony i obrotnica dedykowane tylko dla terminala kontenerowego będą kosztować ponad 10 mld zł (min. Marek Gróbarczyk).

    19. Lokalizacja obok siebie dwóch obiektów infrastruktury krytycznej tj.  terminala kontenerowego o podwójnym cywilno-wojskowym przeznaczeniu i  terminala LNG spowoduje znaczące zwiększenie ryzyka wystąpienia zagrożenia dla mieszkańców Świnoujścia. Brak oceny ryzyka.

    20. Realizacja budowy terminala kontenerowego spowoduje przejęcie przez  port połowy świnoujskiej plaży na wyspie Wolin.  Nie określono w jakim stopniu ograniczy to funkcje wczasowo-turystyczne i rozwój miasta w przyszłych dziesięcioleciach.

    21. Brak informacji o wpływie falochronu wyspowego o długości 3,6 km i potężnego pirsu (sztucznego półwyspu o powierzchni 70 hektarów) portu zewnętrznego na zmianę linii brzegowej zatoki. Analiza wpływu budowli hydrotechnicznych na zmianę prądów morskich i związanej z tym możliwej zmiany linii brzegowej była przeprowadzona w 2009 r jedynie dla projektu portu zewnętrznego z terminalem LNG.

    22. Brak uwzględnienia w procesie decyzyjnym ważnych  argumentów zgłaszanych przez mieszkańców Świnoujścia i  wielokrotnie podnoszonych w mediach a także na spotkaniach z lokalną społecznością . Istotnym jest fakt, że te spotkania miały miejsce dopiero po ogłoszeniu decyzji o budowie terminala  przez ministra właściwego dla gospodarki morskiej.

       TEU  Twenty-foot Equivalent Unit   - jednostka pojemności równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. 

18 czerwca 2016 roku partyjny aktyw PiS podjął inicjatywę by obok Terminala LNG im. Lecha Kaczyńskiego zbudować Terminal kontenerowy im. Jarosława Kaczyńskiego  i w ten sposób uczcić  Braci Kaczyńskich. To jedyny , wciąż nie podważony, argument za budową terminala kontenerowego w Świnoujściu.

Andrzej Sokołowski