11.07.2024 7:44

TO NIE TAK MIAŁO BYĆ

„W biznesie, tam gdzie wchodzi polityka tam się kończy zarządzanie” Nadzwyczajna sesja Rady Miasta Świnoujście z udziałem członków zarządu spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) oraz kilkudziesięcioosobowej grupy mieszkańców, moim zdaniem nie spełniła pokładanych nadziei.

Wybór formy konsultacji i brak czasowych ograniczeń na wypowiedzi stały się przyczyną przejęcia inicjatywy przez gości odpowiedzialnych za realizację projektu terminala , którzy po mistrzowsku to wykorzystali, snując przez trzy godziny opowieści, podając informacje powszechnie znane od co najmniej 4 lat. Skutecznie zagadali zebranie, dosłownie, a to zgodnie z celem tej taktyki polegającej na rozgrywaniu spotkań z przeciwnikami , bez angażowania się w merytoryczną dyskusję , doprowadziło do zniechęcenia wielu słuchaczy i rezygnacji z dalszego uczestnictwa w sesji. Kolejne godziny zabrali radni w większości popierający projekt i zadający pytania tak jakby budowa terminala była już przesądzona . Jestem przekonany, że protestującym mieszkańcom Warszowa nie spodobała się taka postawa niektórych radnych, bo nie o to chodziło.

W konsultacjach społecznych obok zainteresowanych polityków i członków zarządu spółki z reguły biorą udział eksperci odpowiedzialni za przyjęty projekt. W przypadku terminala kontenerowego w Świnoujściu są nimi prof. Dariusz Zarzecki Szef Katedry Inwestycji i Wyceny Przedsiębiorstw US, prof. Horst Linde z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie oraz Jerzy Wójtowicz, emeryt, były prezes C.Hartwig Szczecin. Dyskusja z ekspertami to nie to samo co spotkanie z członkami zarządu spółki zachowującymi się niczym partyjni nominaci , nadużywający słów: konieczny, strategiczny, czy racja stanu. Ekspertów ani decyzyjnych polityków na sesji nie było , nie było więc możliwości rozwiania wątpliwości co do zasadności budowy wielkiego terminala kontenerowego w Świnoujściu.

Członkowie zarządu portów nie skorzystali z wiedzy i doświadczenia pracowników naukowych Politechniki Morskiej (PM). Można się jedynie domyślać, że zapewne z tego powodu, że ci w większości nie podzielają optymizmu polityków. Projekt terminala uznają za czysto polityczny, ekonomicznie nieuzasadniony. Przytoczę słowa osoby niezwykle kompetentnej w sprawach gospodarki morskiej, wyróżnionej w 2022 roku przez Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza nagrodą Złotego Gryfa. Dr inż. Andrzej Montwiłł , Prezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego, wykładowca PM w Katedrze Gospodarki Morskiej i Systemów Transportowych, były prezes ZMPSiŚ (1998-2004), kilkanaście miesięcy temu napisał, cytuję:

”W obecnych działaniach Zarządu Portów brak pomysłu na ich strategiczny rozwój. I tu świetnym przykładem jest terminal kontenerowy w Świnoujściu. Bo to, że mamy wystarczający potencjał do obsługi kontenerów w polskich portach morskich (skupiony w portach Trójmiasta) to fakt a prowadzone inwestycje w gdańskim porcie podniosą te zdolności o kolejny 1 mln TEU (może i więcej). Z drugiej strony mamy zmianę podejścia biznesu amerykańskiego i europejskiego do struktury łańcuchów dostaw, gdzie celem jest uniezależnienie się od Chin i powrót produkcji do obu tych kontynentów na każdym poziomie dostaw. Do tego zmiana podejścia UE do lokowania produkcji w Europie, gdzie przykładem jest Net Zero Industry Act. I jeszcze dane statystyczne wskazujące na zmianę dynamiki obrotów Europa- Azja Południowo-Wschodnia, z tej rosnącej przez lata na oscylującą wokół pewnego stanu bez perspektywy wzrostów. To rodzi pytania czy potrzebny jest nam wielki terminal kontenerowy w Świnoujściu?” (źródło Linked in).

Od wielu lat trendy w morskim transporcie kontenerów kreuje Maersk, światowy lider w morskim transporcie kontenerów. Od nowego roku wielkie kontenerowce armatorów Maersk i Hapag Lloyd operujące na liniach z Azji do Europy Północnej nie będą już wchodziły na Bałtyk. Obecnie zawijają one do 13 portów a od nowego roku będzie ich tylko 5 : Felixstove, Rotterdam, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Hamburg. Do pozostałych portów uruchomiony zostanie serwis wahadłowy, po 1 porcie na wahadle ( kontenerowce dowozowe będą obsługiwać linie tylko do jednego portu, np. Hamburg-Gdańsk). Mniejsza liczba portów zwiększy niezawodność harmonogramu. Skróci to czas tranzytu o kilka dni ponieważ po drodze statki będą się zatrzymywać w mniejszej liczbie portów. Szybki serwis bałtycki statków obejmie porty: Goeteborg, Aarhus i Gdańsk. Jest wielce prawdopodobne, że w kolejnych latach inni armatorzy zastosują identyczny lub podobny system potocznie nazwany systemem „piasty i szprych” co znacząco ograniczy ilość wielkich kontenerowców obsługujących bałtyckie porty.

Na zakończenie podam kilka liczb, które w wystarczający sposób obrazują megalomanię naszych polityków od gospodarki morskiej. W przyszłym roku roku możliwości przeładunkowe wszystkich bałtyckich terminali wyniosą 20-22 mln TEU. Roczne przeładunki od sześciu lat oscylują wokół 9 mln TEU. Polskie terminale rocznie przeładowują ok. 3 mln TEU a na koniec tego roku w wyniku rozbudowy i modernizacji ich potencjał przeładunkowy wyniesie 7 mln TEU. W Gdyni trwa postępowanie dot. wyboru inwestora budowy terminala na 2,5 mln TEU w porcie zewnętrznym. Startują 4 podmioty z listy globalnych operatorów terminali kontenerowych. Po jego zbudowaniu potencjał naszych terminali wzrośnie aż do 9,5 mln TEU przekraczając najbardziej optymistyczne prognozy, które przewidują dla nich 8 mln TEU za 20 lat. W megalomańskim programie polityków są jeszcze projekty które spotkały się z zerowym zainteresowaniem globalnych inwestorów: terminal na 2 mln TEU w Świnoujściu i dwa terminale po 1,5 mln TEU w Porcie Centralnym w Gdańsku. Gdyby i te projekty zostały zrealizowane potencjał polskich terminali osiągnie wielkość prognozowaną dla całego Bałtyku na 2045 rok. Czy Polskę stać na taką ekstrawagancję w obliczu przedstawionych powyżej trendów.

Megalomania polityków powinna mieć granice, póki co ich nie ma.

***

P.S. Kłamstwem jest stwierdzenie dyrektora ds rozwoju zarządu portów jakoby pomiędzy Hamburgiem a Świnoujściem nie było terminali kontenerowych. Są dwa terminale głębokowodne : Göteborg (w 2023r. 914 tys. TEU), Aarhus (w 2023r. 673 781 TEU) oraz jeden mniejszy Helsingborg (w 2023r. 235 017 TEU). Te trzy porty rocznie przeładowują średnio 2 mln TEU, czyli tyle na ile jest zaprojektowany terminal w Świnoujściu.

Andrzej Sokołowski 10.07.2024