Wizualizacja ZMPSiŚ

13.04.2024 7:42

PORTOWE ARGUMENTY

Zmiana na stanowisku ministra odpowiedzialnego za gospodarkę morską miała dać nowe spojrzenie na ten dział przemysłu. Tak się jednak nie stało i póki co Arkadiusz Marchewka (PO) w sprawowaniu urzędu niczym nie różni się od swojego poprzednika Marka Gróbarczyka (PiS). Podobnie nowy prezes portu Jarosław Siergiej w odpowiedzi na petycję mieszkańca Świnoujścia używa tej samej nowomowy co jego poprzednik. Rzecz w tym, że mimo upływu lat wciąż nie możemy doczekać się merytorycznego, racjonalnego uzasadnienia potrzeby budowy wielkiego terminala kontenerowego na 2 mln TEU w Świnoujściu, mieście będącym uznanym uzdrowiskiem i wczasowiskiem.

Nowi decydenci tak jak ich poprzednicy używają argumentów z którymi trudno jest się zgodzić, a stanowiska ekspertów zarządu portów nie podlegają dyskusji. Pragnę jednak zaznaczyć, że w przeszłości eksperci ZMPSiŚ nie tylko wprowadzali zarząd spółki w błąd, ale wykazywali się niekompetencją, a nawet dopuszczali się oszustw w celu potwierdzenia swojej analizy, czy opinii.

Pierwszy argument, czysto polityczny, to upamiętnienie prezesa Jarosława Kaczyńskiego poprzez nadanie jego imienia terminalowi kontenerowemu położonemu obok terminala LNG im. Lecha Kaczyńskiego. Realizacja tej inicjatywy aktywu PiS jest oczekiwana przez elektorat tej partii i uznawana za słuszną wręcz pożądaną, ale czy obecnie rządząca koalicja powinna brać ten argument pod uwagę ?

Drugi argument podkreślający, że terminal ma zbudować prywatny podmiot za własne pieniądze i na własne ryzyko jest już bardziej zrozumiały, choć nie do końca. By ten terminal mógł funkcjonować nasz kraj musi zbudować tor wodny o długości 70 km za jedyne 10 miliardów zł wyliczonych 5 lat temu, a teraz z uwzględnieniem inflacji kwota ta zapewne wzrosła do 12 mld zł. O jak ogromnej kwocie mówimy niech świadczy fakt, że drugi z megalomańskich pomysłów min. Marka Gróbarczyka czyli Centralny Port w Gdańsku miał kosztować tyle samo (w 2019 r było to 2,8 miliarda euro), ale miał być realizowany w w partnerstwie publiczno-prywatnym. Jednak gdański projekt to gigantyczne przedsięwzięcie polegające na zalądowieniu 410 hektarów akwenu Zatoki Gdańskiej , zbudowaniu 19 km nowych nabrzeży, 8,5 km falochronów, 9 km dróg i estakad, 6 wiaduktów, oraz powstaniu 8 terminali, w tym dwóch kontenerowych po 1,5 mln TEU i LNG, Chemicznego, RO-RO, Pasażerskiego i innych. Po zbudowaniu CP port ma zwolnić tereny na lewobrzeżu, które przejmie miasto !!!. Realizacja projektu CP została zawieszona do odwołania z uwagi na brak zainteresowania poważnych inwestorów działających na rynku transportu morskiego. Nowe terminale kontenerowe w Świnoujściu i Gdańsku mają zdaniem zarządów tych portów umożliwić obsługę krajów nie posiadających dostępu do morza (Czechy, Słowacja które obecnie korzystają głównie z terminali w Hamburgu i Trieście. Rocznie to zaledwie kilkadziesiąt tysięcy TEU). Różni to, że świnoujski terminal ma być głównie dedykowany aglomeracji berlińskiej i landom wschodnim Niemiec i to, że świnoujska lokalna społeczność jest tej inwestycji przeciwna.

Trzeci argument dotyczy możliwości zapewnienia przez miasto odpowiedniej ilości pracowników. W pierwszych latach XXI wieku debatowano na temat miejsca gdzie zbudować terminal kontenerowy na 80 tys. TEU z perspektywą do 150 tys. , w Szczecinie, a może w Świnoujściu gdzie w 2004 roku przeładunki rozpoczął terminal VGN. Eksperci zarządu portu zgodnie stwierdzili, że 40 tysięczne Świnoujście, w którym na każde 100 osób w wieku produkcyjnym przypada 47,5 osób w wieku nieprodukcyjnym nie jest w stanie podołać temu wyzwaniu. Obecnie ten wskaźnik obciążenia demograficznego zwiększył się do 75/100, a zameldowanych w mieście osób jest ok. 35 tysięcy. Minister Marchewka, tak jak jego poprzednik minister Gróbarczyk, promując budowę terminala wyraża przekonanie, że Świnoujście da radę zabezpieczyć nawet 1000 pracowników dla wielkiego terminala mającego mieć zdolność przeładunkową nie 100 tysięcy ale 2 miliony TEU. Skąd ta pewność jeśli w rządzie nie ma już ministra Wawrzyka i wielkim problemem będzie ściągnięcie setek ludzi z Bangladeszu i Indii ?

W czym tkwi tajemnica podejmowanych decyzji przez ministra Arkadiusza Marchewkę ? Czy chodzi o bicie rekordów, by polskie terminale osiągnęły możliwości przeładunkowe na poziomie 9 mln TEU, czyli tyle ile rocznie przeładowują wszystkie bałtyckie porty, a jest to możliwe do osiągnięcia właśnie przez zbudowaniu terminala w Świnoujściu .

W 2023 roku wszystkie polskie terminale przeładowały 3 mln TEU. Do końca 2024 roku moc polskich terminali kontenerowych osiągnie 7 mln TEU.

Andrzej Sokołowski