Zaznaczone trasy dotychczasowych
przymiarek do stałego połączenia

04.11.2008 21:23

Konsultacje w sprawie stałego połączenia

Dzisiaj (wtorek 4 listopada) od godziny 15.00 w sali konferencyjnej Urzędu Miasta Świnoujścia trwała otwarta publiczna prezentacja wariantów stałego połączenia międzywyspowego wraz ze społeczną dyskusją na temat analizowanych wariantów owego połączenia wysp Uznam i Wolin. W spotkaniu, które miało charakter otwarty brało udział kilkudziesięciu mieszkańców oraz przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Konsorcjum Firm Damart, Pont -Projekt oraz Kontrakt i władze miasta. Z wywodów specjalistów opracowujących studium wykonalności wynika, że preferowane są dwa z trzech korytarzy budowy stałego połączenia (na wysokości nowej linii energetycznej nieopodal pólnocnego kranca wyspy Mielino oraz w części centralnej tej wyspy). Wybrane jako najlepsze rozwiązania techniczne to tunel drążony ewentualnie łączony w jednym wariancie z mostem niskowodnym.

Zainteresowanie tematem było spore, gdyż na sali praktycznie zabrakło miejsc siedzących. Autorzy opracowania Ryszard Bednarski i Józef Kraśnieński przedstawili zebranym pokrótce historię wcześniejszych przymiarek do stałego połaczenia wysp Wolin i Uznam oraz efekty swojej dotychczasowej pracy. Warto wspomnieć, że już Niemcy w 1939 r. opracowywali projekt połączenia tunelowego, które przez pólwysep Kosa miało dochodzić do dzisiejszej ul. Grunwaldzkiej. Kolejna próba to lata 70-te, kiedy to ówczesna Rada Ministrów podjęła decyzję o budowie tunelu po trasie z 1939 r. W obecnym czasie po analizie wybrano trzy korytarze. Pierwszy – północny, usytuowany najbliżej centrum Miasta, w rejonie przebiegu pod Świną nowego kabla energetycznego i nieopodal pólnocnego krańca wyspy Mielino. Drugi poprzez centrum wyspy Mielino, a trzeci – południowy, w pobliżu przeprawy karsiborskiej przy południowym krańcu wyspy Mielino.

Początkowo opracowano osiem wariantów przebiegu stałego połączenia, biorąc pod uwagę różne rozwiązania techniczne. O takim, a nie innym przebiegu preferowanych dwóch pierwszych korytarzy i trzech wariantów zdecydowało wiele czynników. Projektanci brali bowiem pod uwagę m.in. plany zagospodarowania przestrzennego, usytuowanie ujęć wody, obszar natura 2000, rezerwaty i parki natury, ptasią ostoję, korytarz przelotowy ptaków, zgłoszoną do UE ostoję siedliskową flory (lasy na dawnych obszarach wydmowych) oraz strefy ochrony orła bielika. Te uwarunkowania miały też wpływ na wybór rozwiązania technicznego. W zasadzie zdecydowano obecnie, że będzie to tunel drążony (a nie z elementów zatapialnych) w wariancie północnym oraz dwuwariantowo w korytarzu centralnym - tunel drążony lub most niskowodny (od strony Ognicy) łaczony z tunelem drążonym. Mosty zdaniem projektantów z wielu względów nie są w naszym przypadku korzystnym rozwiązaniem.

Pierwszy z wariantów (północny) może kosztować 265-290 mln euro. Centralny wariant łączony od 200 – 250 mln. euro, a drugi tunelowy (2 km) 380-410 mln euro. Ten , który uzyskał minimum aprobaty, czyli wariant południowy ma kosztować według obecnych cen 200-250 mln euro. Przy budowie tunelu będzie to rozwiązanie dwururowe, czyli dwujezdniowe (każda jezdnia w jedną stronę). Projektanci zakładają, że obie przeprawy promowe powinny ulec likwidacji lub ewentualnie na przeprawie w centrum miasta pozostaną 1 - 2 promy.

W dyskusji padło wile pytań dotyczacych m.in. Osobnego tunelu dla pieszych i rowerzystów, mostów, dojazdu na Warszów i Karsibór, przewożenia ładunków niebepiecznych i skramentalne kiedy stałe połączenie...póki co wiadomo, że w ii kwartale 2009 r będą pełne dokumenty z opiniami dotyczącymi opracowywanego studium wykonalności.