08.09.2019 8:20

TERMINAL WIDMO

Politycy mają dziwną skłonność dobierania espertów niekoniecznie takich jak trzeba Proces zatwierdzania inwestycji o dużej skali, niosącej poważne skutki dla lokalnej społeczności, dla środowiska, dla gospodarki państwa, powinien być poprzedzony szczegółową, merytoryczną analizą, konsultacjami, dyskusją w gronie fachowców, spotkaniami z mieszkańcami miejscowości dla których inwestycja może stać się końcem ich spokojnego życia oraz związanych z tym rekompensat. Do tego bezwzględnie rzetelnym zestawieniem wszystkich możliwych do określenia zagrożeń i szans, pewności co do uzasadnienia ekonomicznego przedsięwzięcia, oceną ryzyka niespodziewanych zmian na rynku, itd. itd.

Niestety, fakty dotyczące projektu budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu są dowodem na to, że dzisiaj w naszym kraju wystarczy mieć pomysł na projekt uświetniający najwyższego przywódcę. I projekt ten, z mocy swoiście tworzonego na tą okoliczność prawa, staje się strategicznym dla państwa. Bo chyba nikt nie wątpi, że obok Terminala LNG im. Lecha Kaczyńskiego może powstać jedynie równie wielki Terminal im. Jarosława Kaczyńskiego. Dlaczego? Bo to mu się po prostu należy. Tyle polityki.

To szansa, bo Gdańsk i Hamburg jest za daleko (grono ministerialnych ekspertów)

Przechodząc do rzeczy. Warto zastanowić się dlaczego nasz zachodni sąsiad, gospodarczo najsilniejsze państwo Europy, mając tak znaczące porty jak Kilonia, Lubeka, Rostock znakomicie skomunikowane z zapleczem lądowym autostradami i siecią szybkich kolei towarowych, nie zdecydował się na budowę wielkiego terminala kontenerowego na Bałtyku. Wystarczyłoby przecież tylko pogłębić tor podejściowy i zbudować port zewnętrzny z terminalem na 1,5 miliona TEU. Jeśli słyszymy, że dla naszego kraju taka inwestycja to żaden problem, jeśli dodatkowo za setki milionów euro od 20 lat modernizujemy (pogłębienie i poszerzenie w dnie) 70 kilometrowy tor wodny do Szczecina, to dla bogatych Niemiec tym bardziej taki projekt byłby do udźwignięcia. A jednak Niemcy doszli do wniosku, że żaden z tych portów nie mógłby w przeładunkach kontenerów konkurować ani z Hamburgiem ani z Gdańskiem. Przeciwnie, byłby skazany na totalną porażkę. Jakże bardzo to stanowisko różni się od głosów ekspertów Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście, którzy z wielkim przekonaniem głoszą, że świnoujski terminal kontenerowy będzie miał strategiczne znaczenie nie tylko dla Polski, ale i dla Czech, Słowacji, Węgier i Austrii.

Strategiczny terminal dla ...

Jak wynika z „Raportu Korytarza Transportowego Bałtyk- Adriatyk w Polsce 2019” Polska posiada śladowy tranzyt kontenerów do Czech, Słowacji, Węgier, a jeszcze mniejszy do Austrii, czy na Ukrainę. Nie jest tajemnicą, że mimo formalnych spotkań polityków Czechy, Węgry i Austria mają swoją koncepcję rozwoju transportu i nie ma w nich miejsca na Świnoujście.

W latach 1947- 1956 istniał w Szczecinie czechosłowacki obszar portowy oraz działała czechosłowacka odrzańska spółka żeglugowa. Eksploatacja własnego portu przeładunkowego w Szczecinie została zakończona gównie z uwagi na małą głębokość tranzytową odrzańskiego szlaku wodnego, niestabilność warunków nawigacyjnych oraz brak perspektyw na modernizację infrastruktury hydrotechnicznej na Odrze. W efekcie Czechosłowacja skierowała przewozy towarów na Łabę , do Hamburga.

W najbliższych latach Czechy mają zamiar zbudować w Hamburgu nowoczesny port z terminalem kontenerowym z perspektywą funkcjonowania przez 50 lat. Rozmowy w tej sprawie prowadzone od pięciu lat mają zakończyć się jeszcze w tym roku (Traktat Wersalski z 1919 roku na 99 lat gwarantował Czechosłowacji dzierżawę terenów z infrastrukturą portową w Hamburgu. Na ukończeniu są rozmowy dotyczące wymiany obszarów na takie, które umożliwią uruchomienie w porcie czeskiego terminala kontenerowego). Obecnie linię Czechy- Hamburg obsługuje tygodniowo blisko 200 serwisów kolejowych. Trzeba mieć też na uwadze systematycznie modernizowany szlak żeglugi śródlądowej na rzece Łabie, prowadzący wprost do tego portu. Porty w Szczecinie i Świnoujściu mogłyby w przyszłości odgrywać ważną rolę dla czeskiego importu i eksportu pod warunkiem zbudowania kanału Odra-Łaba i dostosowania szlaku żeglownego na Odrze do minimum IV klasy żeglowności, czyli jak dobrze pójdzie - za 30 lat.

Węgry w ramach 60 letniej koncesji zbudują w Trieście (Włochy) na 32 ha swój port morski ( terminal na 80 tys. TEU). Przedmiotową umowę w dniu 5 lipca 2019 podpisali minister spraw zagranicznych Węgier Peter Sijjarto i wicepremier Włoch Mateo Salvini.

Austria dzięki dobrej sieci kolejowej praktycznie cały swój eksport i import wymagający transportu morskiego od dziesięcioleci realizuje poprzez port w Hamburgu. Tygodniowo między Austrią, a Hamburgiem kursuje ok. 150 serwisów kolejowych.

Ważną rolę odgrywają także porty Adriatyku: Koper (Słowenia) i Wenecja, Triest, Ravena (Włochy), które nie tylko rozbudowują swoją infrastrukturę, ale i uzyskują coraz efektywniejsze i szybsze połączenia kolejowe z Europą środkową. Porty północnego Adriatyku dają możliwość obsługi tego rynku z odległości o około 2 tysiące mil morskich krótszej w porównaniu do portów bałtyckich, co skraca czas tranzytu z Dalekiego Wschodu o 5 do 7 dni.

Co na to Niemcy?

Realistycznie patrzący Niemcy postawili na transport intermodalny (połączenie co najmniej dwóch rodzajów transportu w celu realizacji jednej operacji przewozowej, przy pomocy jednej i tej samej jednostki transportowej np. naczepy czy kontenera) na linii Adriatyk- Skandynawia. Wysoka sprawność łańcuchów logistyczno- transportowych pozwala na utrzymanie przez Rostock, Lubekę , Kilonię po 40-45 połączeń kolejowych dziennie (!) z portami Triest, Wenecja, Ravena, Koper.

Gdy spojrzymy na mapę, to stwierdzimy, że to Świnoujście , będąc portem na najkrótszej drodze łączącej Adriatyk ze Skandynawią, powinno stać się najważniejszym ogniwem tego łańcucha,. Tak jednak nie jest, bo są przeszkody na których pokonanie potrzeba nie tylko pieniędzy, ale i politycznej woli.

TIRY na tory

W Białej Księdze dla Systemu Transportowego Unii Europejskiej założono zastąpienie 30% drogowego przewozu towarów transportem kolejowym lub wodnym (morskim lub śródlądowym) do 2030 roku, a do 2050 roku ma to być już 50%. Obecnie udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w Polsce wynosi 6%. To bardzo mało w porównaniu do państw Europy zachodniej, gdzie w wielu krajach udział ten przekracza już 30%.

W Polsce transport intermodalny polega głównie na przewozie kontenerów z lub do portów morskich i dalej statkiem. To na dziś zbyt mało, musimy urzeczywistnić hasło „Tiry na tory”, czyli na bardzo proekologiczną współpracę transportu drogowego i kolejowego , której celem jest minimalizacja czasu dostawy i kosztów przewozów.

Przyszłością jest transport kombinowany polegający na tym, że główny przewóz realizowany jest drogą kolejową, żeglugą morską lub śródlądową, a jedynie krótki odcinek początkowy i/lub końcowy wykonywany jest transportem samochodowym. W Świnoujściu mamy w miarę nowoczesny i wciąż rozbudowywany Terminal Promowy. Przymiarki do wprowadzenia go do systemu intermodalnego transportu kombinowanego już były. Pierwszy pociąg załadowany naczepami drogowymi zawitał do terminala w grudniu 2017 roku. Był to przewóz kolejowy naczep drogowych z Wrocławia, zdaniem fachowców wielce obiecujący.

Niestety, mimo obietnic polityków polscy operatorzy promowi wciąż nie dysponują odpowiednio dużymi jednostkami zdolnymi do wykorzystania potencjału portowego terminala i rosnących potrzeb rynku. Na kolei wciąż borykamy się z ogromnymi problemami powodowanymi złym stanem infrastruktury, wysokimi stawkami dostępu do niej, niską przepustowością szlaków i niską prędkością pociągów towarowych (około 25 km/godz, czyli dwukrotnie mniej niż średnia dla UE), brakiem wagonów do transportu naczep, itd. itd. Wszystko to o wiele lat opóźnia wejście Świnoujścia do Korytarza Transportowego Adriatyk-Bałtyk – Skandynawia. Przypomnę, że w programie wyborczym Prawa i Sprawiedliwości z 2014 roku jest zobowiązanie:”W dziedzinie kolejowych przewozów towarowych jako cel priorytetowy potraktujemy wdrożenie zasady „tiry na tory” w Polsce”.

W kontekście powyższego wydaje się , że to nie skazany na porażkę wielki terminal kontenerowy ale Terminal Promowy Świnoujście w multimodalnym łańcuchu transportowym wykorzystującym transport kolejowy, wodny i drogowy powinien być tym o co powinni zabiegać zachodniopomorscy politycy, świnoujścianie i władze miasta.

18.08.2019 Andrzej Sokołowski

PS. Oddany 6,5 roku temu nowoczesny terminal kontenerowy Jade Weser Port (JWP o mocy przeładunkowej 2,7 mln TEU z perspektywą 4,2 mln TEU), jedyny niemiecki głębokowodny port, w którym niezależnie od pływów zawsze jest zagwarantowane bezpieczne wejście i wyjście dla statków o zanurzeniu do 16,5 metra, mający w swoim założeniu odebrać ładunki Gdańskowi, w szóstym roku działalności, czyli w 2018 roku obsłużył 655 tys. TEU, czyli wykorzystał zaledwie nieco ponad 20% swojej mocy, odbierając ładunki jedynie Hamburgowi i Bremerhaven. JWP z uwagi na brak zainteresowania terminalem ze strony aliansów armatorów bardzo szybko dorobił się tytułu „Port Widmo”. Terminal kontenerowy w Świnoujściu, o ile powstanie, ma ogromne szanse stać się drugim portem godnym tej nazwy. „Terminal kontenerowy Świnoujście- PORT WIDMO II” . Też ładnie.