Wizualizacja planowanego świnoujskiego terminalu kontenerowego według ZMPSiŚ

07.06.2019 7:45

TERMINALE BEZ SENSU

Ponad dwadzieścia lat temu pojawił się temat budowy terminala kontenerowego w Szczecinie. Dlaczego nie w Świnoujściu? Aż do mniej więcej 2008 roku wśród polityków i szczecińskich naukowców, aspirujących do tytułu eksperta rządowego w sprawach gospodarki morskiej , panowała teoria, że „ położenie Szczecina jest atutem, bowiem daje szansę dotarcia tańszą drogą morską znacznie bliżej odbiorców i nadawców obsługiwanych w nim ładunków”. Wszelkie głosy za tym, by taki terminal na około 150 tysięcy TEU powstał w Świnoujściu, o czym głośno wypowiadali się fachowcy z branży portowej i publicyści, uznawano za herezję.

Efektem tego sposobu rozumowania jest realizowany od 2002 roku projekt pogłębienia i poszerzenia w dnie toru wodnego prowadzącego z oddalonego o 70 km Świnoujścia, po to by do Szczecina tak jak do Hamburga mogły wchodzić duże kontenerowce. Właśnie Hamburg od dziesięcioleci był punktem odniesienia w wywodach szczecińskich naukowców, polityków i portowych ekspertów. Nie było przy tym istotne, że porty Szczecin i Świnoujście mają wspólny zarząd, że koszty modernizacji toru to kilka miliardów złotych, a koszty utrzymania parametrów toru wzrosną co najmniej dwukrotnie, że zostaną zasypane refulatem kolejne hektary zalewu szczecińskiego (20-25 milionów m3 urobku), że to położenie i parametry portu, a także jakość komunikacji z zapleczem lądowym kształtuje możliwości jego rozwoju , co w przypadku zespołu portów daje oczywisty podział w zakresie obsługi podstawowych rodzajów ładunków. Głębokowodny port Świnoujście to ładunki masowe, ro-ro i kontenery, a w Szczecin to drobnica, masówka oraz wszelkie inne ładunki wymagające specjalistycznych terminali.

Eksperci nad wyraz skutecznie lobbujący za terminalem w Szczecinie nie przewidzieli jednak , że już po kilku latach od rozpoczęcia prac związanych z projektem modernizacji toru wodnego dojdzie do gwałtownej zmiany strategii w żegludze oceanicznej spowodowanej wprowadzaniem do eksploatacji coraz większych kontenerowców, i że w związku z tym modernizacja toru wodnego umożliwiająca przejście tego typu statków jedynie o długości do 240 metrów nie uczyni z tego portu nawet namiastki Hamburga. Szczecin w zakresie obsługi kontenerów skazany jest na bycie wyłącznie regionalnym portem dowozowym.

Czy terminale kontenerowe w Świnoujściu i Szczecinie mają szansę na sukces? W 2004 roku w Świnoujściu uruchomiono terminal kontenerowy belgijskiej spółki VGN, który z powodu braku stałego dostępu do nabrzeża oraz możliwości wydzierżawienia większego terenu po kilku latach przeniósł się do Szczecina. W 2012 roku rozpoczął pracę terminal DB Port Szczecin na Ostrowiu Grabowskim (120 tys. TEU), a w 2013 w Świnoujściu terrminal OT Logistics na nabrzeżu Hutników. Z wymienionych terminali obecnie przeładunkami kontenerów zajmuje się jedynie DB Port notując w ostatnich latach znaczące spadki .

Zgodnie z opiniami niezależnych fachowców należało się tego spodziewać. Przyczyny takiego stanu rzeczy są wielorakie. Po pierwsze, wysoka i wciąż rosnąca konkurencyjność Gdańska i Gdyni oraz portów niemieckich. Po drugie, porty w Świnoujściu i Szczecinie leżą poza głównymi szlakami transportowymi na Bałtyku. Po trzecie, brak zainteresowania tymi portami ze strony gestorów ładunków z uwagi na wysoce niedostosowaną do potrzeb infrastrukturę kolejową i drogową łączącą terminale z zapleczem lądowym (pociągi kontenerowe w Polsce jadą ze średnią prędkością 25 km/godz czyli ponad dwukrotnie wolniej niż w Europie Zachodniej).

Po czwarte, droga statku do i ze Szczecina zajmuje 8 godzin, a w czasie powstawania na zalewie zatorów lodowych i przejścia statków w konwojach czas ten wydłuża się o kolejne godziny (oczekiwanie na konwój).

W 2018 roku polskie portowe terminale kontenerowe przeładowały 2 834 296 TEU (Port Monitor „Polskie porty w 2018r”). Ich moce przeładunkowe to około 5 mln TEU. Wykorzystanie terminali jest więc na poziomie niespełna 60%. Wydawałoby się, że dla przyszłego oczekiwanego wzrostu przeładunków wystarczy uruchomienie w gdańskim DCT Terminala T3 (budowa w latach 2022-2024), co ma zwiększyć możliwości przeładunkowe tego terminala z 3 do 4,5 milionów TEU (współwłaścicielem DCT jest Polski Fundusz Rozwoju SA mający 30% udziałów w spółce). Tymczasem każdy z zarządów portów opracował koncepcję własnych wielkich terminali: w Porcie Centralnym w Gdańsku dwa po 2 mln TEU, w porcie zewnętrznym w Gdyni na 2 mln TEU i w porcie zewnętrznym w Świnoujściu na 1,5 mln TEU. Gdyby owe terminale powstały, to możliwości polskich terminali wzrosłyby z 5 do przeszło 14 milionów TEU.

Wśród fachowców z branży są w pełni uzasadnione obawy, że nie znajdzie się odpowiednia ilość ładunków tak by zapewnić przynajmniej ich 50 -procentowe wykorzystanie . Liczenie na wzrost ładunków do i z Polski sprawy nie załatwi. Obecnie jedynie około 660 tysięcy TEU odbywa się za pośrednictwem portów zewnętrznych.

Zagrożeniem dla polskich portów staje się głębokowodny terminal w Kłajpedzie oraz planowany terminal w rosyjskim porcie Jantary w obwodzie kaliningradzkim (póki co na etapie analiz). Trzeba też mieć na uwadze, że polskie władze forsują budowę drogi ekspresowej S19 Via Carpatia mającej przebiegać od Kłajpedy na Litwie poprzez Białystok, Lublin, Rzeszów do Słowacji, Węgier, Bułgarii, Rumunii i Grecji. Ta droga ma być co prawda skomunikowana z portami Trójmiasta , ale trzeba mieć świadomość, że znacząco zwiększy konkurencyjność portu litewskiego.

Co zatem należy sądzić o projektach dotyczących powstania czterech nowych terminali i rozbudowy piątego co ma doprowadzić do trzykrotnego zwiększenia mocy przeładunkowych polskich terminali kontenerowych? Przyznaję, że trudno o rozsądną odpowiedź. Wydano już dziesiątki jeśli nie setki tysięcy złotych na analizy, promocję, koncepcje i projekty. Sądzę, że na darmo. Zarządy portów odrobiły zadanie domowe zlecone przez ministra gospodarki morskiej i moim zdaniem jest to jedyne racjonalne wytłumaczenie. W Polsce jest miejsce tylko na jeden mega port kontenerowy i czy to się komuś podoba, czy nie jest nim port w Gdańsku. Terminal DCT przeładowuje ponad dwie trzecie wszystkich kontenerów do i z Polski . Jako jedyny na Bałtyku obsługuje przez cały rok największe kontenerowce świata (ULCV) o pojemności do 23 tysięcy TEU. Większościowym udziałowcem (40%) DCT Gdańsk jest PSA International Ptd Ltd globalny operator portowy, działający w 17 krajach, który w 2017 roku obsłużył 74,2 miliona TEU.

W świetle powyższego projekt terminalu kontenerowego na 1,5 miliona TEU w Świnoujściu jest niczym innym jak populistyczną wizją w stylu wielkiego budowniczego PRL Edwarda Gierka.

Andrzej Sokołowski